Addio al 747, cessata la produzione della regina dei cieli
Prima di salutare il cielo, il Boeing 747 della Qantas (compagnia aerea australiana, che lo ha amato più di tutte) […]
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Prima di salutare il cielo, il Boeing 747 della Qantas (compagnia aerea australiana, che lo ha amato più di tutte) ha disegnato nell’aria una coda di canguro. Un commosso addio, prima di raggiungere la California e il suo deserto del Mojave e lì parcheggiarsi in quell’immenso spazio che è un po’ cimitero e un po’ museo.
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Per la Qantas, e per gli australiani, il Boeing 747 era molto più che un aereo. Per anni il Jumbo Jet è stato il più capiente velivolo del mondo e ha offerto agli australiani la possibilità di raggiungere mete che – fino alla sua creazione – erano confinate nel limbo del sogno. “Ha sconfitto la tirannia della distanza, che era e in parte continua ad essere un handicap per gli australiani” ha detto Alan Joyce, a.d. della Qantas, prima di congedare quello straordinario e iconico gigante.
I migliori bonus
Qualche giorno prima, l’addio era toccato alla British Airways. “Con grande tristezza confermiamo che ci proponiamo di ritirare la nostra intera flotta 747 con effetto immediato” dichiarava la compagnia britannica, mentre lo spettro del Covid-19 calava il suo sipario.
Perché è esattamente questo che è successo: la pandemia globale ha accelerato la fine del Boeing 747, la “regina dei cieli”. Già nel 2019 non ne furono più prodotti, ma quello stop aveva ancora il sapore dell’arrivederci. Ora, la conferma: il Jumbo Jet cessa la sua produzione. Complice l’emergenza che tiene parcheggiati i Boeing 747 ormai da mesi (insieme ai “fratelli” A380). Al loro posto aerei più piccoli, anche per le tratte lunghe.
Boeing 747, la storia di un mito
“Queen of the Skies” (“Regina dei Cieli”), oppure “Jumbo Jet”: era soprannominato così il Boeing 747.
La sua storia comincia nel 1963, quando la USAF (United States Air Force) iniziò a pensare ad un aereo da trasporto di grandi dimensioni. Un anno dopo, si arrivò alla definizione del CX-Heavy Logistics System (CX-HLS): stava prendendo forma un velivolo dalla capacità di carico di 81.600 kg, la velocità di 805 km/h, un’autonomia di 9.260 km e un carico utile di 52.200 kg. Per una tale portata erano necessari quattro motori e li si doveva pensare da zero. Diverse aziende presero parte al progetto, portando ciascuna le sue idee. Fino a quando la USAF ne scelse cinque: Boeing, Douglas, Lockheed, General Electric e Pratt & Whitney. Per risolvere le difficoltà legate al carico (che doveva essere sia posteriore che frontale, col problema della porta sopra il muso), la Boeing disegnò un pod (contenitore aerodinamico smontabile) che andava dalla punta dell’aereo fino a dietro le ali.
Gli anni Sessanta, del resto, registrarono un vero e proprio boom dei voli. Il Boeing 707 non bastava più e, già prima dell’estromissione dal programma CX-HLS, nei progetti dell’azienda statunitense c’era l’idea di un aereo che fosse grande almeno il doppio. Nel 1965, quel progetto già si chiamava 747: collaborando per il suo design con la Pan American World Airways e con altre compagnie, la Boeing cominciò a pensare ad un velivolo che – secondo le prime volontà – avrebbe dovuto essere supersonico e vendibile come aereo merci, nel caso in cui il trasporto passeggeri fosse andato in declino. Si raggiunse infine l’accordo con la consegna dei primi esemplari alla Pan Am intorno alla fine del 1969. La Boeing prese in esame circa 50 città e decise di costruire il suo nuovo stabilimento – adatto alla costruzione di aerei tanto grandi – ad una cinquantina di chilometri da Seattle.
Il 30 settembre 1968 avvenne il “roll out”, la prima esposizione in pubblico del 747 alla presenza di 26 compagnie aeree che lo avevano pre-ordinato. La prima prova di volo si tenne il 9 febbraio 1969, a dicembre dello stesso anno il velivolo ottenne l’idoneità di volo dalla FAA e il 22 gennaio 1970 ecco che il primo Jumbo Jet entrò in servizio per la Pan Am sulla rotta New York – Londra. Da quel momento in poi, le più grandi compagnie aeree ordinarono i loro Boeing 747. In Europa, la prima ad accoglierlo fu proprio Alitalia: era il 13 maggio 1970 e il velivolo fu chiamato “Neil Armstrong” in onore del primo uomo che, pochi mesi prima, era sbarcato sulla Luna.
Il Boeing 747 oggi
Oggi, nessuna compagnia americana ha più in funzione il Boeing 747.
Tuttavia, sono diversi i suoi discendenti che continuano a volare. Il 747-8 (747/800), terza generazione di Boeing annunciata nel 2005 e inaugurata nel 2010, è in forza alla Lufthansa (19 esemplari), alla Korean Air (10), all’Air China (7), alla Qatar Airways (2) e alla Saudi Arabian Airlines (2). Pare che l’aereo passeggeri più lungo del mondo volerà fino al 2050.
Ma ancor di più sono le compagnie che hanno avuto nelle loro flotte il 747-400 (747/400), la cui versione passeggeri è entrata in servizio nel 1989. Le compagnie che lo hanno in dotazione sono: la British Airways (31 esemplari), la Lufthansa (13), la China Airlines (22, di cui 18 cargo), la Korean Air (6), la KLM (6), la Thai Airways (9), la Virgin Atlantic (7).
Tuttavia, se la Qantas ha smesso di utilizzarli il 23 luglio 2020 sostituendoli con i Boeing 787-9, la British Airways ha celebrato la sua flotta poco dopo. Lufthansa ha già eliminato 6 Airbus A380, 11 Airbus A320 e 5 Boeing 747/400 ma, entro il 2025, sostituirà tutti i 747/400 con i Boeing 777-9X. KLM procederà al ritiro dei suoi 6 esemplari entro la fine del 2020, Thai Airways li eliminerà entro il 2024. La Virgin Atlantic li sostituirà tutti, entro il 2021, con gli Airbus A350-1000.
In Italia, il Boeing 747 rimase per 35 anni. E, quando fece il suo ultimo volo, il personale non seppe trattenere le lacrime. Era l’addio ad un mito, alla “regina dei cieli” che mai potrà essere dimenticata.
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