Il piano industriale della nuova Alitalia arriverà entro Natale, il decollo non primo di primavera

Potrebbe sembrare un paradosso, ma non lo è: senza il Covid-19 Alitalia sarebbe stata spacciata, potremmo anzi dire che il coronavirus ha salvato la compagnia italiana, in amministrazione controllata da oltre due anni.

Prima sedotta e abbandonata dai capitani coraggiosi nel 2008 e poi spolpata e nuovamente abbandonata da Etihad, non avrebbe avuto la minima possibilità di rialzarsi senza passare da una nazionalizzazione, che Bruxelles e le regole del mercato UE non avrebbe mai permesso. Alitalia, senza la pandemia globale che ha messo in crisi tutte le compagnie mondiali, sarebbe dunque andata verso una ingloriosa fine.

Il Covid-19 ha cambiato tutto nel mondo dell’aviazione. Si è passati da un settore che macinava record di passeggeri e che ordinava più aerei di quanti Airbus e Boeing fossero in grado di produrre, ad una situazione in cui le compagnie aeree hanno prima licenziato decine di migliaia di lavoratori, poi dismesso centinaia di aerei e infine costretto ogni governo ad intervenire per salvare il salvabile.

E’ in questo scenario che Alitalia ha l’opportunità di tornare in gioco grazie alle sventure generali che hanno indebolito quasi tutte le compagnie, ad eccezione delle low cost, e reso possibile la rinascita dalle ceneri passando da una nazionalizzazione con annesso bonifico da 3 miliardi di euro.

Perchè oggi Alitalia ha una chance di ritornare a volare

La compagnia di bandiera – adesso è tornata ad esserlo essendo di proprietà dello Stato – potrà sfruttare 4 fattori chiave:

• Le compagnie aeree di tutto il mondo hanno cancellato ordini di decine di aerei e posticipato, di anni, le consegne. Questo rende più facile rinnovare la flotta, che in AZ era una delle più vecchie e antieconomiche in circolazione, e ottenere sconti importanti da parte dei produttori che in questo momento devono mantenere le catene di montaggio attive e consegnare gli aerei che altrimenti terrebbero nei piazzali ad arrugginire.
• La seconda ondata sta costringendo tutte le compagnie aeree a rivedere i piani di ripartenza. Questa situazione aiuta indirettamente Alitalia, lasciando tempo ai vertici per definire meglio il piano industriale.
• Alitalia era debolissima nel settore business, quello più redditizio per le compagnie tradizionali. Questo settore, però, secondo tutti gli analisti, sarà quello che ricomincerà a volare più tardi e comunque meno rispetto a prima, la mancanza di questi passeggeri sarà un danno per la concorrenza e molto meno per il bilancio di Alitalia.
• Il network intercontinentale è sempre stato “ridotto” rispetto a tutti i concorrenti diretti proprio a causa della flotta non adeguata e a sciagurati accordi all’interno dell’alleanza Sky Team. AZ, quindi, potrebbe da un lato cercare di conquistare traffici verso l’Italia da parte di turisti interessati a visitare il nostro paese e l’Europa e dall’altro far diventare Fiumicino un HUB per tutti gli utenti dell’area del Mediterraneo, rubando passeggeri a Parigi, Francoforte e Londra. Così come ha fatto in questi ultimi anni da TAP Portugal.

Certo c’è bisogno che la politica, adesso che ha già lottizzato le poltrone del nuovo CDA di ITA, si faccia da parte e lasci fare ai manager il proprio lavoro. I primi passi, in colpevole ritardo, sono stati compiuti: nominato il CDA e firmato il decreto che porta in dote i denari per il rilancio. Adesso serve superare l’ultimo ostacolo: ottenere il via libera dall’Europa ed evitare la procedura per gli aiuti di stato.

La nuova flotta

Oggi Alitalia dispone di una flotta anziana, deficitaria di mezzi per il lungo raggio ed è succube di contratti di leasing a costi fuori mercato. Entro fine anno Caio e Lazzerini, rispettivamente presidente e AD, illustreranno il piano industriale che partirà non prima di primavera, visto che dovranno concludere l’acquisizione degli asset della vecchia Alitalia, ottenere tutte le licenze e soprattutto recuperare gli slot, ovvero i diritti di decollo e atterraggio, oltre a reperire i nuovi aerei da mettere in pista.

Si partirà con meno di 90 aerei, circa 20 per le rotte intercontinentali. Come detto in estate si punterà ad Airbus per il corto medio raggio (A220 e A320) e a Boeing per il lungo raggio (787), una scelta che fa storcere il naso a chi crede nel modello di un unico fornitore per ottimizzare i costi di gestione, ma che tiene conto anche del sistema Italia visto che parti del Boeing 787 vengono prodotte in nel nostro paese, e dove Airbus ha tantissimi fornitori per la componentistica dei suoi aerei.

Secondo le linee guida del piano, la mission sarà lungo e medio raggio – tratte a maggiore redditività – senza rincorrere le low cost, avendo come hub principali Fiumicino e Linate per i collegamenti internazionali e intercontinentali. Nord America, America latina, Giappone saranno le destinazioni del lungo raggio, quindi New York, Boston, Los Angeles, Miami e Tokyo. Nel medio raggio verrebbero coperte le rotte in Europa e naturalmente in alcune città italiane.

L’obiettivo è quello di sfruttare la ripartenza del mercato e inserirsi nelle difficoltà altrui andando a conquistare anche rotte dove gli aerei con la freccia alata sulla fusoliera non atterrano da anni e in alcuni casi non sono mai atterrati come Cina, Thailandia e altre destinazioni del sud-est asiatico, oltre ad una decisa spinta nel mercato americano, quello più popolare e redditizio, senza dimenticare il Sud America tratte dove AZ ha sempre avuto buone performance.

Il programma millemiglia

Il programma fedeltà è una delle poche fonti di reddito per il bilancio dell’azienda, 5 milioni di iscritti e circa un centinaio di partner che comprano dalla compagnia le miglia che vengono regalate agli utenti. Negli ultimi mesi è stata prima prorogata la scadenza delle miglia e poi sono stati rinnovati gli status élite di un anno per assecondare i mancati viaggi a causa del Covid-19.

Il Cargo come veicolo di rinascita

In questi mesi di pandemia il settore cargo ha parzialmente salvato le casse delle compagnie aeree, non solo con i velivoli dedicati ma anche con aerei passeggeri adattati per rispondere al surplus di domanda.

Alitalia per anni ha abbandonato questo settore, rientrandoci solo recentemente, e questo è un paradosso in una nazione che punta ad esportare i proprio prodotti e che oggi finiscono per arricchire le stive delle compagnie concorrenti ad AZ. Finalmente torneranno a volare aerei cargo e grazie a questo potranno da un lato essere contenuti gli esuberi, che saranno comunque diverse migliaia, ma soprattutto si potranno diversificare le voci positive nel bilancio.

Potrebbe nascere un polo manutenzione, facendo sinergia con Leonardo, puntando a diventare un riferimento anche per altre compagnie, facendo così concorrenza a Lufthansa Technik.

La scelta della alleanza internazionale

Cosa sono le alleanze internazionali lo abbiamo spiegato in questo articolo, Alitalia ha sempre fatto parte di Sky Team. Oggi anche questo matrimonio è in discussione e forse sarebbe ora per il nuovo CDA di guardare a One World o Star Alliance.

Personalmente ritengo che Alitalia dovrebbe flirtare con tutti per poi rimanere  con Sky Team e ottenere pari diritti e doveri di Delta e Air France KLM in termini di libertà di rotte, revenue share e poteri interni.

In alternativa l’alleanza con Star Alliance/Lufthansa potrebbe essere il matrimonio migliore anche in funzione di una conquista del mercato del sud est asiatico.

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