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Nuova Alitalia, non importa se avrà pochi aerei. L’importante è che siano quelli giusti

In questi giorni il nodo Alitalia sta arrivando al pettine. L'accelerata del nuovo Governo, l'attesa per il via libera dall'antitrust…

In questi giorni il nodo Alitalia sta arrivando al pettine. L’accelerata del nuovo Governo, l’attesa per il via libera dall’antitrust europeo e la riscrittura, o meglio, l’aggiornamento del piano industriale sono i temi caldi.

Su tutti i siti dei principali giornali italiani si punta il dito sulla dimensione della flotta, che dovrebbe essere a questo punto di meno di 50 aerei e il relativo taglio del personale. Trovo questa analisi veramente inutile. Il titolo del Corsera punta al fatto che la nuova AZ avrà una flotta grande un decimo di quella di Ryanair, la mia opinione è: chissenefrega.

La vecchia compagnia aveva vecchissimi aerei sia per il corto/medio raggio che per il lungo raggio. Non solo gli aerei erano vecchi e fatiscenti ma costavano anche molti di soldi, dato che i contratti di leasing erano fuori da ogni logica di mercato.

La ripartenza del traffico

La nuova Alitalia dovrà fare i conti con meno traffico a partire da quella che per anni è stata la “gallina dalle uova d’oro” della Linate/Fiumicino vittima della pandemia, di zoom e dell’alta velocità.

Dovrà, giocoforza, dire addio a tratte senza senso che sia Lufthansa che Air France hanno oramai sostituito con l’interscambio treno/aereo, come la Fiumicino/Napoli o la Fiumicino/Firenze.  La stessa cosa succede con LH, spesso ci si trova a Francoforte con un biglietto per il treno AV diretto a Bonn o Colonia.

Certo il traffico nazionale deve essere presidiato, sia per non abdicare completamente alle low cost che per riempire i voli a lungo raggio, ma per farlo serve una flotta moderna, adeguata ed efficiente.

Ryanair non lascia “invecchiare” i suoi aerei li prende in leasing nuovi e, quando i costi di manutenzione cominciano a incidere in termini di fermo macchina e pezzi di ricambio, preferisce restituirli e ordinarne dei nuovi. E’ l’unica compagnia al mondo ad avere questa strategia così spinta a questo livello, nemmeno la Southwest in America si comporta così.

Il futuro dirà sempre più addio ai voli a lungo raggio tramite hub, ma vedrà la crescita dei voli intercontinentali punto/punto fatti tramite aerei a corridoio singolo, più piccoli e facili da riempire e più economici da usare. Quindi anche la necessità di concentrare tutti i voli su Roma Fiumicino potrebbe non avere più senso e in questo modo superare il dualismo con Malpensa.

L’importanza della compagnia di Bandiera

Il turismo porta ricchezza e genera indotto, lo abbiamo visto a causa della pandemia. Città come Firenze, Venezia e la stessa Roma hanno visto sparire la ricchezza prodotta dai viaggi “non essenziali”.

Le stime dicono che il pil italiano prodotto dal turismo, sia interno che esterno, vale ben oltre il 15%, se si considera il sommerso e l’indotto potrebbe voler dire che un quinto della ricchezza del nostro paese passa dal turismo.

Vendere (o svendere) la compagnia di bandiera vorrebbe dire perdere l’indipendenza, diventare degli hub di secondo livello.

La motivazione è semplice: senza un network di voli diretti, dipenderemmo da altre compagnie che farebbero di tutto per far fermare il turista a Parigi o Berlino, piuttosto che Roma o Firenze.

La nuova flotta

Questo vuol dire che la flotta di Alitalia dovrà essere ripensata da zero e grazie alla pandemia quello che prima era impossibile ora è diventato possibile. Siamo passati da liste di attesa di anni per ricevere un Boeing 787 o un Airbus A321 ad aerei nuovi e semi nuovi a prezzo di saldo pronti per il migliore offerente.

Abbiamo visto in Italia, ad esempio, come Neos abbia appena preso possesso di alcuni aerei ex Norwegian o come moltissime compagnie abbiano cancellato ordini, rinviato consegne e rimandato l’ingresso di nuovi aerei in flotta.

Ecco che partire con meno di 50 aerei in questo contesto non sarà un problema per la nuova ITA. La newco avrà in cassa i soldi per prendere nuovi aerei in leasing in pochi mesi.

La sfida sarà prendere quelli giusti come l’A220 (forse l’unico aereo che non ha subito cancellazioni in questo anno maledetto) per il corto medio raggio e il giusto mix tra A321 (come quelli usati da Tap Portugal e Jet Blue per le tratte intercontinentali secondarie) e i più capienti 787 o A330neo per le tratte più popolari e le lunghe percorrenze.

Ripartire significa anche ripensare l’allestimento delle cabine, cercando di offrire prodotti diversi e di qualità per invogliare il passeggero a scegliere la livrea AZ piuttosto che altre.

Le rotte

La sfida più grande sarà poi quella di agganciare la ripresa e azzeccare le tratte da aprire perchè l’Italia è, da sempre, mercato di conquista da parte delle compagnie straniere e, se c’è una cosa su cui tutti gli analisti concordano, è che la clientela business sarà l’ultima a tornare a viaggiare. Si  dovrà quindi puntare sulle tratte per i viaggi non essenziali, in particolare per quelle destinazioni che possono essere riempite sia dagli italiani diretti all’estero che dagli stranieri desiderosi di visitare l’Italia.

L’alleanza

Oltre a questo bisogna scegliere immediatamente il partner giusto. Rimanere in Skyteam con Delta e AirFrance/KLM o passare in Star Alliance con Lufthansa? Quale partner è ideale per dare un senso al programma Millemiglia e rispondere a 5 milioni di clienti fedeli che da anni volano e accumulano miglia?

Ci sono pro e contro in entrambe le soluzioni, nel primo caso bisognerebbe ridefinire i rapporti con gli alleati che in questi anni hanno tenuto al guinzaglio la compagnia non permettendo di espandersi sul mercato USA e tagliandola fuori dalla nuova Joint venture con Virgin Atlantic. Nel secondo caso si rischia di rimanere “schiacciati” tra il gruppo tedesco e le sue sussidiarie, Turkish e la forte espansione di Egypt Air e Ethiopian che potrebbero precludere una possibile apertura verso il mercato nord africano.

Una cosa è certa, è ora di decidere altrimenti meglio chiudere.

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