Dalla cabina di pilotaggio alle stanze private dell’equipaggio: ecco quello che non vedrai mai dell’A350 di ITA Airways
Alla fiera di Farnborough di luglio ho avuto l’onore di poter visitare ed analizzare nel dettaglio la nuova ammiraglia di […]
ITA Airways
SkyTeam
Alla fiera di Farnborough di luglio ho avuto l’onore di poter visitare ed analizzare nel dettaglio la nuova ammiraglia di ITA Airways, unica compagnia aerea, assieme ad Air Baltic, a partecipare alla fiera più importante al mondo dell’aviazione civile e militare, in un grande padiglione, in collaborazione con Airbus.
In questo articolo:
A350, come è fatto
L’Airbus 350-900 è un aereo di nuova generazione, assemblato a Getafe in Spagna ed a Tolosa in Francia. A differenza dei normali aerei che hanno la fusoliera in alluminio, questo modello è prodotto interamente in fibra di carbonio e titanio.
La fibra ha sostanzialmente due vantaggi:
- Il primo è la sua leggerezza unita all’elevata resistenza meccanica e termica. Questo ha permesso agli ingegneri di Airbus di progettare aerei che consumano meno rispetto alle precedenti generazioni. In alcuni punti la fusoliera supera di poco i 5mm di spessore, comportandosi esattamente come una lattina di birra.
- Il secondo vantaggio sono i minori costi di manutenzione. Ogni velivolo, dopo un certo numero di ore di volo definito dal costruttore, viene radiografato alla ricerca di possibili microfratture da fatica. Con le fusoliere in metallo le eventuali cricche vengono riparate sostituendo l’intero pannello. Questo è un processo lungo che richiede la rimozione di tutti i rivetti per poter sostituire il pezzo danneggiato. La fibra di carbonio invece si “cura” utilizzando delle apposite resine che vengono iniettate nella fusoliera e funzionano un po’ come la colla. Dopo essere state scaldate queste si fondono colmando ogni eventuale frattura in un processo di riparazione che riduce drasticamente le ore di fermo della macchina.
Il design pulito dell’Airbus A350 presenta un’aerodinamica all’avanguardia, una fusoliera e ali in fibra di carbonio più leggera del 70%, oltre ai motori Rolls-Royce Trent più silenziosi ed efficienti dal punto di vista dei consumi. Insieme, queste ultime tecnologie si traducono in livelli impareggiabili di efficienza operativa e sostenibilità con una riduzione del 25% del consumo di carburante e delle emissioni di CO2 rispetto ai velivoli a doppio corridoio della generazione precedente.
ITA Airways e l’A350
ITA Airways attualmente ha cinque velivoli in servizio sulle rotte tra Roma e Buenos Aires, New York e Los Angeles, ma nelle prossime settimane arriveranno nuove rotte come il Brasile con la destinazione su San Paolo. L’aereo presentato all’Airshow di Farnborough era l’A350-900 EI-IFF dedicato ad Enzo Bearzot che, dopo la fiera, è entrato subito in linea il 23-7-2022 sulla AZ608 Roma FCO – New York JFK e ritorno AZ609.
Vengo accolto a bordo dall’entusiasmo contagioso di Alessia, assistente di volo, prima con Alitalia ed ora Ita con esperienza ventennale su tratte intercontinentali. Sarà lei a guidarmi alla scoperta del nuovo velivolo. Visite guidate di questo tipo sono estremamente rare e difficili da realizzare proprio perché queste macchine, una volta entrate in servizio, non si devono mai fermare. Chi meglio di un incallito viaggiatore guidato da un’esperta hostess potrebbero svelarvi i segreti che si nascondono dietro questo nuovo aereo.
Partendo dalla configurazione, quest’aereo porta Ita Airways sul gradino più alto della qualità e comfort in volo. Il nuovo Airbus A350-900 ha 334 posti, di cui 33 in Business con poltrone full–flat bed e 39 Comfort (premium economy).
La configurazione è 3-3-3, ogni seduta ha il suo monitor personale ed il pitch è variabile dai 38 pollici della business ed i 31 pollici della classe economica. Le due classi si differenziano per i poggiatesta: color crema per la business e premium economy e scuri per l’economica.
Ogni sedile della business class permette di accedere al corridoio in modo indipendente e la separazione con il vicino è pressoché totale. Ottimo notizia per gli uomini di affari, meno per le coppie in viaggio che avranno difficoltà a guardarsi anche abbassando il divisore centrale.
L’unico difetto, se vogliamo essere pignoli, su questa configurazione della cabina di business è che manca un’opzione “honeymoon”, ovvero l’unione dei due sedili di business centrale per formare un grande letto matrimoniale.
In business la seduta crea un ambiente molto riservato, ricco di stipetti per riporre la propria roba. Il tavolino semovente può essere regolato in altezza e garantisce un’ottima sensazione di solidità, questo è un dettaglio importante per chi dovrà lavorare con un portatile in condizioni di leggera turbolenza. La stragrande maggioranza dei tavolini traballa rendendo veramente scomoda la scrittura quando si è in volo. Non mi convince invece la posizione della presa USB per ricaricare il cellulare che si trova in un cassetto a lato del sedile, avrei preferito un connettore vicino allo schermo, perché il cassetto una volta chiuso rischia di piegare il cavo di alimentazione.
Una delle caratteristiche più interessanti del nuovo aeroplano è la gestione dell’illuminazione a LED che, secondo Airbus, riesce a ridurre gli effetti del jet lag, migliorando la vita ai passeggeri.
All’interno dell’aereo si possono ricreare artificialmente diverse condizioni di luce, per imitare quella naturale. Il nostro organismo, durante le ore del giorno, produce una quantità relativamente bassa di melatonina, un ormone che insieme ad altri meccanismi contribuisce a farci sentire stanchi. Man mano che la luce diminuisce, i livelli di melatonina aumentano in modo da indurci a riposare, condizione necessaria per recuperare energia. Quando si è in volo, soprattutto nel caso di un viaggio intercontinentale, questo meccanismo subisce qualche scossone, perché spostandosi velocemente da un punto a un altro del pianeta si cambiano diversi fusi orari con un numero di ore di luce diverso dal solito, cosa che porta poi al jet lag. Alessia mi fa vedere le differenti impostazioni. Su quest’aereo non verrete più svegliati con un’improvvisa luce abbagliante negli occhi, ma la luce cambierà tonalità in base alle differenti fasi del volo.
Purtroppo, Airbus non ha installato i finestrini che si polarizzano automaticamente, come invece avviene sul velivolo della concorrenza, il Boeing il 787-9. La tendina manuale da gestire è sempre causa di discussioni con gli altri passeggeri e soprattutto obbliga l’equipaggio a chiedere ai passeggeri di alzare oppure abbassare gli oscuranti durante il volo. È un peccato che non sia stata adottata questa soluzione perché è un sistema che funziona egregiamente e permette al passeggero, oppure all’equipaggio in fase di atterraggio, di schiarire oppure oscurare elettricamente tutti i finestrini contemporaneamente.
Un altro vantaggio che rende piacevole volare su un A350 è il sistema di filtrazione dell’aria molto avanzato, che consente un completo ricambio d’aria in cabina ogni 2-3 minuti, in tempi di Covid questo non è un dettaglio da poco. La cabina è più sterile di una sala operatoria perché i filtri riescono ad eliminare anche i virus e batteri presenti nell’aria. A ciò si aggiunge un nuovo sistema di gestione dell’aria, che elimina le correnti, diverse zone di temperatura regolabili in maniera indipendente e la maggiore pressurizzazione in cabina (circa 1.800mt sul livello del mare), che migliorano il benessere di passeggeri e staff di bordo e ne riducono l’affaticamento. Su altri aerei meno recenti la pressione della cabina in volo può arrivare fino a 2400 metri. È come fare un’arrampicata in montagna ed ogni passeggero sentirà questa pressione individualmente. Le orecchie si tapperanno e la pelle diventerà rapidamente secca, abbassando la pressione la sensazione di affaticamento e lo stress fisico aumenteranno proporzionalmente. Volando su un volo intercontinentale ITA Airways, i passeggeri arriveranno a destinazione sentendosi più riposati.
Dentro i luoghi off limits
Mi accoglie il gentilissimo capitano che opera da anni su tratte internazionali, dopo i convenevoli mi fa accomodare al posto del pilota.
Il design rivisto della cabina di pilotaggio dell’A350 adotta schermi a cristalli liquidi da 15 pollici. La prima cosa che si nota entrando in cabina è la mancanza della classica cloche centrale davanti al pilota. Grazie ai sistemi fly-by-wire, l’aereo si porta con una mano su un joystick laterale e l’altra sulla manetta dei motori.
La nuova configurazione a sei schermi include due display centrali montati uno sopra l’altro (quello inferiore sopra le leve di spinta) e un singolo display di volo / navigazione primario (per ogni pilota), con uno schermo adiacente al sistema informativo di bordo. Airbus permette al pilota di calcolare prima dell’atterraggio, conoscendo il peso del velivolo ed impostando le condizioni della pista, quanti metri dovrà percorrere prima di fermarsi. Utile per programmare il corretto raccordo di uscita e successivo rullaggio verso l’area di stazionamento. Questo permette all’equipaggio una completa pianificazione dell’atterraggio permettendo il raggiungimento dell’area di parcheggio in tempi rapidi.
Un futuristico display head-up è presente davanti al pilota, permettendogli di non distogliere mai gli occhi dalla pista davanti a lui, mostrandogli i dati essenziali come l’orizzonte artificiale, la velocità e l’altezza.
L’avionica è un ulteriore sviluppo del concetto di avionica modulare integrata (IMA) trovato sull’A380. L’IMA dell’A350 gestirà fino a 40 funzioni (rispetto alle 23 dell’A380).
Per farvi capire quanto i sistemi di sicurezza del nuovo A350 siano complessi e raffinati, vi farò un esempio.
Nel 2005 una lenta decompressione dell’aereo portò allo schianto del volo 522 operato da Helios Airways, che collegava Larnaca ad Atene (persero la vita in 121). Su quel volo, poco dopo il decollo, tutti gli occupanti persero conoscenza, piloti inclusi a causa della mancanza di ossigeno. L’aereo “fantasma” con il pilota automatico inserito continuò a volare per due ore prima di finire il carburante e precipitare.
Sui nuovi Airbus 350 c’è una funzione che si chiama AED Automated Emergency Descent. Se 15 secondi dopo il decollo non vengono toccati i comandi dell’aereo, questo entra in modalità di emergenza. Automaticamente esce dall’aerovia principale portandosi a lato, a 5 miglia in un percorso parallelo. Dopodiché inizia la discesa controllata ad una quota di 3000 metri. Quota che viene verificata dalle mappe cartografiche, evitando eventuali ostacoli come le montagne; il sistema è così complesso che l’aereo è capace da solo di evitare, con apposite manovre, anche pericolosi incroci con altri velivoli. Tutto questo per portare l’aereo ad una quota tale da permettere ad equipaggio e passeggeri di tornare a respirare ossigeno dopo l’eventuale ipossia.
Questo sistema non è molto diverso dalla frenata d’emergenza che ormai è obbligatoria sulle auto di nuova immatricolazione. I calcolatori hanno reso la nostra vita più sicura, riducendo ove possibile tutta una serie di errori umani.
Subito fuori dalla cabina di pilotaggio, troviamo un bagno per l’equipaggio ed una porta con una cabina per permettere di riposare durante i lunghi viaggi intercontinentali. Considerate che il fratello maggiore l’A350-1000 potrà volare per 20 ore consecutive permettendo di collegare Londra con Sydney. I piloti possono essere impiegati per un tempo massimo di volo di 8 ore durante 24 ore consecutive, ridotte a 6 ore per attività svolta totalmente nel corso dell’arco notturno. Questo bellissimo angolo di privacy permette ai tre uomini dell’equipaggio di riposarsi su una poltrona e di dormire in comode cuccette simili a quelle che si trovano in barca a vela.
C’è una seconda zona “Crew rest” ed è in coda all’aereo. E’ composta da 5 cuccette per permettere il riposo di tutto il resto dell’equipaggio di bordo. Cosa impossibile, ad esempio, con le tratte intercontinentali operate con aerei a corridoio singolo come l’A321. E’ una soluzione molto simile a quella che presto Air New Zealand offrirà ai passeggeri di economy.
Con questa configurazione la privacy è massima perché i passeggeri non vedranno mai i movimenti dell’equipaggio, condividendo magari lo stesso bagno. Per chi trascorre centinaia di ore in volo ogni anno quest’aspetto è fondamentale. Alessia ci tiene subito a puntualizzare che per loro questo è un cambiamento radicale che migliora nettamente la qualità del loro lavoro. Un equipaggio riposato è infatti la chiave per poter servire sempre con il sorriso i passeggeri presenti sul volo.
Su un volo intercontinentale, a bordo di questo aereo, sono presenti 14 membri dell’equipaggio. Questi a turno, suddivisi in team A e team B, nelle ore notturne, quando l’intensità del servizio è minimo, si riposano in apposite cuccette poste nella coda dell’aereo. Sette persone dormono nel volo di andata ed al ritorno il gruppo si inverte. Una curiosità: alcune cuccette nel retro sono fisicamente all’interno delle cappelliere delle ultime file dell’aereo. Per questo motivo non suggerisco ai lettori di prenotare un posto a sedere in economy class nelle ultime tre file, perché non sarà possibile utilizzare le cappelliere per riporre i propri effetti personali.
Come funziona il CIDS
Da assiduo utilizzatore ho finalmente potuto chiedere come funziona il sistema di comunicazione interno di bordo. E come comunica l’equipaggio eventuali emergenze a bordo. Si chiama CIDS (Cabin Intercommunication Data System) ed è ovviamente il più complesso. Qui viene gestita la temperatura nelle diverse zone dell’aereo, le luci nelle diverse fasi del volo. Il CIDS può essere utilizzato per le comunicazioni standard ai passeggeri oppure per comunicazioni tra l’equipaggio. Ma contiene anche il manuale di bordo e mille altre funzioni per rendere agevole il lavoro del personale. Non sono stati eliminati i telefoni interni che, un po’ come avviene negli hotel, hanno dei tasti predefiniti per chiamarsi e per avvisare il capitano che c’è una situazione di emergenza a bordo.
Ho concluso la mia visita chiedendo ad Alessia la sua opinione sul nuovo mezzo. La sua risposta è stata netta e chiara. Con questa tipologia di moderni aerei i passeggeri che voleranno con ITA Airways si sentiranno coccolati, arriveranno a destinazione più riposati e quindi l’esperienza complessiva del viaggio ne trarrà giovamento. Presto arriveranno nuove rotte e nuovi aerei che operareranno anche qualche volo da Milano.
Cambio di programma in vista
Per lavoro ho sempre preferito volare da Torino con Lufthansa, perché mi ha sempre garantito un buon numero di collegamenti internazionali ed una buona qualità complessiva. Sinceramente ho sempre un po’ snobbato la nostra compagnia di bandiera per i noti problemi legati al susseguirsi di crisi aziendali. Oggi, dopo aver compreso lo spirito che guida quest’azienda ed aver visto con i miei occhi i progressi ed i miglioramenti fatti, mi è venuta una gran voglia di allungare i miei futuri viaggi verso l’America facendo scalo da Roma per tornare a volare con ITA Airways…e vi assicuro che questo non è poco, perché far cambiare le abitudini ad un frequent flyer è difficilissimo!
Ottimo inizio, bravi!
