Galassia Lufthansa: guida alla strategia multi-hub e alle compagnie aeree (aspettando Ita Airways)

Un vero e proprio colosso europeo da 102 milioni di passeggeri all’anno (erano 145mln nel 2019 prima della pandemia, ndr) , che conta quasi 110mila dipendenti, 32,8 miliardi di euro di ricavi e 5 hub strategici.

Lufthansa è il secondo più grande Gruppo dell’aviazione commerciale in Europa, dietro Ryanair, ma è il leader nei collegamenti intercontinentali grazie a una strategia di alleanze (fondatore e big player di Star Alliance) e di acquisizioni di altre compagnie aeree che nel corso degli ultimi 10 anni ha visto la holding tedesca diventare la protagonista assoluta dei cieli.

L’avanzata europea

Un’avanzata che non sembra terminata e che ha portato LH ha proseguire gli obiettivi di crescita, anche in seguito al consolidamento del settore che sta avvenendo in Europa e alla sempre maggiore competitività del settore low cost, vedi proprio Ryanair e l’astro nascente Wizz Air.

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Anche per questo motivo il colosso tedesco sta inseguendo ed è intenzionato a portare a termine l’acquisizione della nostrana Ita Airways, che porta in dote rotte, slot, network sia domestici sia internazionali per quello che lo steso ceo di LH, Carsten Spohr, ha definito «il secondo mercato europeo più importante per noi».

Ma vediamo nel dettaglio come è configurata la strategia Lufthansa in Europa, con le singole compagnie aeree e i loro obiettivi.

Le code di Lufthansa, Austrian e Swiss

I 5 hub del Gruppo

Il segmento passeggeri del Gruppo comprende la “mamma” Lufthansa German Airlines, la compagnia svizzera Swiss Air (inclusa la costola regional Edelweiss), Austrian Airlines e la belga Brussels Airlines.

La strategia multi-hub del Gruppo, inoltre, offre ai passeggeri per ogni singola compagnia un modello di connessione Hub-and-Spoke – classico dei vettori legacy – che prevede la concentrazione delle operazioni sia domestiche sia intercontinentali in un solo aeroporto che fa connettore, appunto.

Il Gruppo LH, quindi, in questo momento conta con i due hub tedeschi di Francoforte e Monaco, e quelli dei rispettivi nazionali a Zurigo, Vienna e Bruxelles. Il prossimo ingresso di Ita Airways prevede, nei piani tedeschi, di creare il sesto hub di questa strategia multipolare.

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Tutte queste compagnie, inoltre, condividono lo stesso programma fedeltà, Miles&More, con la possibilità di accumulare miglia e punti (e riscattarli di conseguenza) volando con qualsiasi vettore del Gruppo verso qualsiasi destinazione.

La mini-galassia di Lufthansa

Ma per Lufthansa questo modello non è sufficiente: nel corso degli anni, infatti, ha creato varie sussidiarie con lo scopo di alimentare il traffico verso Francoforte e Monaco con compagnie aeree più snelle, efficienti e meno costose.

Questa mini-galassia include Lufthansa CityLine, l’italiana Air Dolomiti, e la doppia versione point-to-point Eurowings e leisure Eurowings Discover. Ultimamente, il Gruppo tedesco ha annunciato anche il lancio di Lufthansa City Airlines: l’ennesima costola che avrà base a Monaco.

In totale il gruppo ha in flotta 614 aeromobili: 386 per Lufthansa e consociate, 107 in dote a Swiss Air, 63 per Austrian, 46 per Brussels e 96 per Eurowings.

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L’evoluzione di Lufthansa

Come già detto quindi, la “mamma ” Lufthansa German Airlines include tutte le sue costole, compresa Air Dolomiti, e gestisce tutte le sue operazioni attorno ai due aeroporti principali di Francoforte e Monaco. Nel 2022 ha trasportato 51,784 milioni di passeggeri per oltre 400mila voli operati.

Nel frattempo sta conducendo una vera e propria modernizzazione della flotta: lo scorso anno ha ricevuto i primi due Boeing B787 Dreamliner e nel corso di quest’anno si aggiungeranno sette Airbus A320 e 4 A350 per il lungo raggio.

Photo credit: Deutsche Bahn

Nel frattempo ha potenziato la partnership intermodale treno+aereo con le ferrovie tedesche Db-Bahn, portando queste ultime dentro l’alleanza Star Alliance.

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Infine, con un investimento totale di 2,5 miliardi di euro in prodotti e servizi, Lh ha lanciato le nuove cabine “Allegris” per la classe First e Business che saranno installate su oltre 80 aeromobili che Lufthansa riceverà nei prossimi anni: Boeing 787-9, Airbus A350 e Boeing 777-9. Le prime configurazioni a bordo saranno pronte a partire dal 2024.

Il modello vincente di Swiss

Con 15,050 milioni di passeggeri lo scorso anno, Swiss Air è la seconda compagnia del Gruppo fuori dal territorio tedesco ed è quella che ha ottenuto i migliori risultati di crescita in termini sia di passeggeri che di profitti. Con un Ebit positivo di 472 milioni, infatti, ha fatto molto meglio della stessa Lufthansa.

Con la sua base a Zurigo, molte rotte intercontinentali e il suo modello orientato a un target altospendente sia nel business sia nel leisure, Swiss è il miglior esempio di una compagnia aerea che è risorta dopo aver toccato il fondo.

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Nell’ottobre del 2001 i velivoli della Swissair, dopo 71 anni di attività, rimasero al suolo per mancanza di liquidità in seguito al crollo del mercato dell’aviazione dopo gli attentati dell’11 settembre 2001. Nel 2005 Lufthansa entra in Swiss (nata sulle ceneri di Swissair) con l’11%, per poi arrivare al take over tre anni dopo.

Le operazioni Brussels e Austrian

Così come per Swiss, Lufthansa ha operato nel medesimo modo, ma con alterna fortuna, anche con Brussels Airlines (entra nel 2008 con il 45% e rilevata totalmente nel 2016) e Austrian Airlines (acquisto iniziale del 41,6% nel 2008 arrivando al 94% delle quote l’anno dopo).

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Queste operazioni sono state un po’ più complesse e lunghe, ma al momento i due vettori sembrano aver trovato una loro stabilità. Austrian ha trasportato 11,142 milioni di passeggeri (sui livelli di Ita Airways, per intenderci) e ha chiuso l’anno con risultati molto positivi contando su un ampio network in Europa centrale e importanti connessioni sul lungo raggio; mentre Brussels ha raggiunto quota 6,892 milioni di passeggeri con un network incentrato sui collegamenti con l’Africa.

Entrambi i vettori hanno ripagato i prestiti Covid ricevuti durante la pandemia dai rispettivi governi nazionali e stanno rinnovando la flotta con l’aggiunta soprattutto degli A320neo dedicati al medio raggio.

Il caso Eurowings

Con 16,969 milioni di passeggeri Eurowings è la grande scommessa di Lufthansa per competere con le big del settore low cost in Europa. Nonostante i suoi risultati finanziari non siano ancora molto buoni, il vettore continua a espandere le sue operazioni concentrandosi sul modello point-to-point e sulle rotte che dalla Germania e dal centro-Nord Europa viaggiano verso le destinazioni prettamente lesiure in Spagna, Sud Europa e Caraibi.

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Eurowings, inoltre, è composta da due branche: Eurowings Germany (incluso il brand Discover, che offre voli dalla Germania verso le destinazioni europee e caraibiche) e Eurowings Europe che copre invece gli aeroporti paneuropei con le basi a Palma di Maiorca, Salisburgo, Praga, Stoccolma e Pristina e aprirà una nuova base a Graz, in Austria.

Copiando i modelli di Ryaanir e Wizz Air, inoltre, Eurowings Europe trasferirà gradualmente tutte le operazioni in Eurowings Europe Limited, nuova società che avràla sua sede fiscale a Malta. Con l’introduzione degli A321neo, inoltre, ora Eurowings vorrebbe ampliare le sue operazioni anche a destinazioni più lontane: da Dubai a Capo Verde

Nei mesi scorsi, infine, ha destato molto interesse il clamoroso accordo di codeshare tra la low cost spagnola Volotea e Eurowings. Secondo i diretti interessati questo non sarebbe assolutamente il primo passo per un’ulteriore integrazione, ma nelle strategie del trasporto aereo di LH tutto è possibile.

Il modello Air Dolomiti

Come già raccontato nei gironi scorsi, infine, il modello “bretella” di Air Dolomiti resta strategico pr LH, nonostante l’investimento in Ita. A febbraio Air Dolomiti operava dai principali aeroporti italiani verso la Germania con oltre 550 voli settimanali sugli hub di Lufthansa di Monaco di Baviera e Francoforte. Ma dal 1° aprile ecco la novità: Air Dolomiti apre due nuove basi in Italia: Firenze e Venezia, che si aggiungono alla sua casa, Verona.

L’apertura delle basi implica il posizionamento di aeromobili e personale presso i due scali e una crescita importante dei voli per l’estate ( e non solo). Lufthansa, infatti, starebbe dirottando su Air Dolomiti sempre più rotte targate LH da Monaco e Francoforte per i vari aeroporti italiani (e viceversa).

Una scelta che mira a razionalizzare il network, visto che Air Dolomiti opera con aerei più piccoli e costi più contenuti. La compagnia aerea italiana del Gruppo tedesco ha 19 aerei: 17 Embraer 195 da 122 posti e due Embraer 190 da 108 posti appena entrati in flotta. E presto dovrebbero esserci altri velivoli in arrivo.

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L’influenza esterna su Lot e Croatia

Tornando però al programma di loyalty Miles&More c’è da aggiungere un altro tassello alla strategia del colosso tedesco. Quello dell’influenza esterna. Lufthansa, infatti, tramite il programma fedeltà e gli accordi di codeshare ha esteso la sua presenza anche verso l’Est Europa: oltre alle 40 compagnie aeree membri di Star Alliance, infatti, alcuni vettori come Lot-Polish Airlines, Croatia Airlines e la greca Aegean permettono ai loro passeggeri di accumulare le miglia del programma di LH.

Lot e Croatia, inoltre, non hanno nemmeno un loro programma fedeltà e sono quindi legate a doppio filo con i tedeschi. In questo contesto è prevedibile che, in futuro, le operazioni di acquisizione di Lufthansa potrebbero guardare proprio a questi vettori che soprattutto dopo la pandemia non hanno dei bilanci molto sostenibili.

Il futuro di Ita

Per quanto riguarda Miles&More e il futuro di Ita Airways – una volta che Lufthansa entrerà con il 40% delle quote – il ceo Fabio Lazzerini ha chiarito proprio nei giorni scorsi che non avverrà alcuna fusione con il programma Volare, nonostante Ita entrerà in Star Alliance.

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Se questo sarà la decisione di LH in prima istanza, la soluzione potrebbe essere opposta nel momento in cui LH proverà a prendere il 100% del vettore tricolore traghettando Ita dentro Miles&More.

Nella strategia Lufthansa, quindi, c’è un triplo movimento: l’acquisizione diretta di compagnie aeree (oltre a Ita Airways, il colosso tedesco non ha escluso eventuali nuove acquisizioni che vanno da Tap Air Portugal fino a Lot); la crescita organica semplificata dalla creazione di nuove compagnie più leggere come Eurowings o City Airlines; e l’influenza esterna tramite il programma Miles& More e accordi di codeshare (vedi Lot, Aegean, Croatia Airlines e Volotea).