Tutte le previsioni sul 777X. E’ bagarre tra le compagnie: chi potrebbe averlo prima in flotta

Pare un’odissea senza fine, quella della certificazione del Boeing 777-9 e della sua prima consegna a un cliente. A quasi 4 anni e mezzo dal primo volo dell’aeroplano, ancora non si sa quando inizierà a portare passeggeri.

L’altro giorno, il CEO di Singapore Airlines, Goh Choon Phong, ha detto che la compagnia aerea resta fiduciosa nella possibilità di ricevere il primo 777-9 entro la fine del 2025, riaprendo il dibattito su chi effettivamente avrà il privilegio di mettere in servizio per primo l’aeroplano.

Come lui, anche il ‘collega’ di Qatar Airways, Badr Mohammed Al Meer, qualche settimana aveva confermato la possibilità di schierare l’aereo, al quale è legato lo sviluppo di una nuova First Class che si annuncia stellare, in flotta entro la fine del prossimo anno.

Altre compagnie, come ad esempio Lufthansa ed Emirates (quest’ultima la principale committente del velivolo) hanno già messo una croce sull’intero 2025, dicendosi rassegnate a ricevere l’erede del 777-300ER non prima del 2026.

Così, dire oggi chi sarà il cliente che lancerà per primo in cielo il bireattore made in Everett è impossibile. Singapore Airlines e Qatar Airways paiono in pole position, ammesso che le dichiarazioni dei rispettivi amministratori delegati non siano semplici attestati di fiducia, ma notizie filtrate da Boeing. Che, da parte sua, sta effettivamente dicendo che riuscirà a consegnare il primo aereo entro la fine del prossimo anno.

Quel che realmente sta accadendo appare tuttavia del tutto fuori dal suo controllo: il punto è che, dopo lo scandalo dei 737 MAX e i ripetuti problemi che hanno toccato anche il Boeing 787, tanto l’americana Federal Aviation Administration (FAA) quanto l’europea Agenzia Europea per la Sicurezza dell’Aviazione (EASA) hanno stretto le maglie sulle procedure di certificazione di tutto quel che di nuovo esce da casa Boeing.

Il 737 MAX 7 e MAX 10 stanno subendo la stessa sorte del ‘fratello maggiore’ 777-9, con la data della loro certificazione che continua a slittare (e conseguentemente le consegne).

Che quella del 777-9 sia una autentica odissea lo dicono anche gli anni che sono trascorsi dai primi ordini piazzati dalle compagnie aeree: quelli di Lufthansa, Etihad e Cathay Pacific risalgono addirittura al 2013, ossia a più di dieci anni fa. Nemmeno quelli per il Boeing 747 avevano preceduto di tanto l’effettiva consegna (a Pan Am) ed entrata in servizio del mitico Jumbo.

Comunque, di cancellazioni dal programma non ve ne sono state, anche se alcune compagnie, negli anni, hanno convertito alcuni degli ordini per il 777-9 in commesse per i Dreamliner (ma Singapore Airlines ha fatto, invece, il contrario). Così, il dato aggiornato all’aprile scorso parla di un portafoglio di ordini che ammonta a 481 aeroplani destinati a 12 clienti.

 

In cima alla lista dei futuri operatori c’è Emirates, che in fasi successive è arrivata a ordinare la bellezza di 205 777X (cioè sia della serie -9 che della serie -8, che è una versione più corta del -9 che non ha mai volato e della quale nemmeno è stato costruito un velivolo).

Il secondo cliente per numero di aerei ordinati è Qatar Airways con 74, sia passeggeri che cargo. Singapore Airlines ne ha fin qui ordinati 31, Lufthansa 27, Etihad 25, Cathay Pacific 21, All Nippon Airways 20, British Airways 18, Air India e Cargolux 10, Ethiopian Airlines 8 e Silk Way Airlines 2. Un ordine risalente al giugno 2015 per 30 aeroplani non ha un committente conosciuto.

Le specifiche prevedono che il 777-9 porti tipicamente 350-360 passeggeri in una configurazione a tre classi (First, Business ed Economy), abbia un’autonomia di 13.500km, monti le ali più lunghe di qualunque altro aereo commerciale a 71.75m di apertura alare, oltre ai motori più grandi di sempre (considerando il diametro), i General Electric GE9X-105B1A. Insomma, un aereo per tanti aspetti stupefacente… quando sarà possibile salirci a bordo.