Volare dentro l’Europa coi widebody si può: le compagnie, gli aerei usati e le rotte (due anche dall’Italia)

Mentre volare in domestic First negli Usa significa godersi a bordo poltrone molto ampie e l’inflight entertainment, non c’è particolare gusto nel volare nella cosiddetta ‘euro Business’, che di norma consiste nel sedersi nelle prime file dell’aereo, avere il sedile accanto libero e un onboard catering decente, quanto a cibo e bevande.

Nella migliore delle ipotesi, la distanza tra le file (il cosiddetto ‘pitch’) è appena più abbondante rispetto alle file più indietro, ma la larghezza della seduta è esattamente la stessa. Questo accade perché, sulle tratte intraeuropee, tutti i vettori del continente utilizzano quasi esclusivamente velivoli a fusoliera stretta e corridoio unico deputati al breve raggio intra-continentale. Si spiega così la popolarità che sta avendo l’A321neo che ITA Airways sta impiegando da Roma su alcune rotte europee (Amsterdam, Parigi e Madrid): lì, infatti, la Business è quella dei widebodies, con una configurazione 1-1, l’ampio sedile che si trasforma in letto e un sistema di inflight entertainment. Dietro c’è anche una Premium economy che è più comoda, quanto a pitch e seduta, di tutte le ‘euro Business’ del continente. E che, come la Economy, ha pure il sistema di intrattenimento disponibile.

Ci sono tuttavia dei rari casi in cui è possibile volare all’interno dell’Europa in una Business vera e propria e in una Economy con gli schermi dell’inflight entertainment: quelli in cui le compagnie, usufruendo di diritti di cosiddetta ‘quinta libertà’ (fifth freedom) o perchè sono in una fase di ‘familiarizzazione’ con un nuovo tipo di aeroplano o di cabine o perché sfruttano le face orarie in cui i loro widebodies non volano sul lungo raggio, mettono i loro velivoli a fusoliera larga su tratte intra-europee.

Dall’Italia ciò è possibile volando con Singapore Airlines da Milano Malpensa a Barcellona (un’ora e mezza di volo), con Ethiopian Airlines da Malpensa a Zurigo (un’ora di volo) e con Air Europa, su alcune delle rotazioni settimanali da Roma Fiumicino per Madrid.

Nel primo caso si sale a bordo di un Airbus A350-900 configurato in tre classi (Business, Premium Economy ed Economy).

Nel secondo si viaggia con un equipaggiamento che varia dal Boeing 787-8 (o 787-9) al Boeing 777-200LR all’Airbus A350-900; in ogni caso un velivolo a fusoliera larga (a due classi, Business ed Economy), anche se il tempo di volo tanto striminzito permette di godersi in modo assai limitato l’esperienza onboard offerta da un widebody.

Nel caso di Air Europa, si sale a bordo di un Boeing 787 a due classi (Business e Economy) per le due ore e 30 minuti di volo tra la capitale italiana e quella spagnola. Il vettore iberico usa i suoi Dreamliner anche verso altre città europee, quando questi non sono ‘impegnati’ sul suo network nord e sud americano.

Ethiopian è il vettore che ha più collegamenti tra città europee operati regolarmente con aerei a doppio corridoio, approfittando del regime di quinta libertà che le consente di vendere anche i biglietti della parte di volo ‘intraeuropea’, che è la prosecuzione o il prologo di un collegamento di lungo raggio che origina da o continua per Addis Abeba.

Oltre a quello tra Milano e Zurigo, ci sono quelli tra Stoccolma e Oslo (un’ora di volo con Boeing 787-8 e -9) e tra Ginevra e Manchester (un’ora e 45 minuti di volo con A350-900).

Emirates collega Larnaca sull’isola di Cipro ad Malta (due ore e 45 minuti di volo) con Boeing 777-300ER in tre classi (First, Business e Economy).

Poi ci sono i casi in cui alcune compagnie utilizzano velivoli widebody all’interno dell’Europa per familiarizzare gli equipaggi con un nuovo velivolo o nuove cabine. E’ stato il caso, nelle scorse settimane, degli A350-900 di Lufthansa che montano l’Allegris.

E sta accadendo ora con Austrian Airlines, che ha appena ricevuto i primi due (di dieci) Boeing 787-9 e che, in vista del loro debutto su New York il 15 giugno e su Chicago il 1 luglio, li utilizzerà dal 17 maggio su una delle sue rotazioni giornaliere tra il suo hub di Vienna, Francoforte e Berlino. I 787 sono allestiti in tre classi con 26 posti in Business, 21 in Premium Economy e 247 in Economy.

Andando sul sito del vettore austriaco, il giorno 17 maggio un posto in Economy sulla Vienna-Berlino (un’ora e 10 minuti di volo) con 787 è venduto a 246 euro, uno Business a 456 euro (sola andata). Il prezzo della Business è lo stesso degli altri Vienna-Berlino, operati con A320 e Embraer 195 che montano a bordo la classica ‘Euro Business’.

 

Infine, può accadere che taluni vettori usino i loro widebody su rotte europee nei ‘tempi morti’ in cui non effettuano collegamenti intercontinentali. La compagnia che utilizza di più questo sistema per implementare le ore di impiego della sua flotta di lungo raggio è Turkish Airlines, ma anche Iberia,  Finnair e la spagnola Air Europa fanno lo stesso.

La compagnia turca utilizza i suoi Boeing 777-300ER, i suoi Airbus A330-200 e -300 e anche i suoi Airbus A350-900 su parecchie rotte del vecchio continente, tra cui anche Milano e Roma.

Iberia usa pe i suoi A330-200 e -300 e i suoi A350-900 per lo più verso Londra Heathrow (che al pari di Madrid e un hub-chiave dell’alleanza Oneworld e dove molti dei passeggeri Iberia fanno scalo verso l’Asia, continente in cui il vettore spagnolo è praticamente assente). Gli A330-200 sono in due classi (Business ed Economy), i -300 e gli A350 in tre, inclusa una cabina di Premium Economy.

E anche Finnair usa spesso i suoi A350-900 per coprire la tratta Helsinki-Londra Heathrow, con molti dei passeggeri a bordo che useranno poi British Airways (che ha codeshare con AY) per proseguire il loro viaggio verso le Americhe, dove Finnair ha un network assai limitato.

Ma la rotta intra-europea più ‘esotica’ su cui si può volare con un widebody è la Berlino-Atene (o Atene-Berlino): non tanto per le due (peraltro bellissime) città in sé, quanto per la compagnia che le collega in regime di quinta liberta: la low-cost di Singapore Airlines, Scoot. Che, una volta giunta nel capoluogo ellenico da Singapore con uno dei suoi Boeing 787 ad altissima densità di posti (fino a 375 sui 787-9 e 329 sugli -8), prosegue poi verso la capitale tedesca con un volo della durata di tre ore e 20 minuti.

In questo caso, però, scordatevi un comfort straripante (anche in Premium Economy) e l’inflight entertainment, visto che i 787 di Scoot ne sono sprovvisti.

• A330
• A350
• B777