La soffiata del boss di Ryanair sui Boeing 737 MAX 7 e MAX 10: quando potranno entrare in servizio
Bisognerà attendere almeno un altro anno per vedere anche l’ultimo dei modelli del 737 MAX certificato dalle autorità responsabili della […]
Ryanair
Bisognerà attendere almeno un altro anno per vedere anche l’ultimo dei modelli del 737 MAX certificato dalle autorità responsabili della sicurezza del trasporto aereo. Il MAX 10, la versione a maggiore capacità della famiglia, otterrà il via libera alle consegne solo nella seconda metà del 2025. Mentre per il ‘fratello’ più piccolo dell’ultima serie del 737, il MAX 7, i tempi dovrebbero essere un po’ più rapidi e l’aereo dovrebbe entrare in servizio nel corso della prima metà del prossimo anno.
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A rivelarlo, nel corso di una conferenza stampa tenuta a Milano nel corso della quale ha illustrato gli sviluppi della sua compagnia sul mercato italiano, è stato il fondatore e CEO di Ryanair Michael O’Leary. La sua low-cost non è interessata al MAX 7, che è troppo piccolo per le economie di scala del vettore. Ma è tra i clienti del MAX 10, che sarà il velivolo di punta, tra quelli operati da Ryanair, in termini di capacità con ben 226 posti (ossia 37 in più del 737-800 e 26 in più del MAX 8-200).
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O’Leary, che nel corso dell’incontro con i giornalisti ha espresso la sua amarezza per i ritardi nelle consegne dei MAX effettuate alla sua compagnia nel corso del 2024, ha spiegato che “il MAX 10 sarà certificato nella seconda metà del 2025, e se le cose andranno così noi riceveremo il nostro primo esemplare da 226 nella primavera del 2027 e ci attendiamo di riceverne in tutto 17 entro la fine di quell’anno“.
Le disavventure (ma sarebbe più corretto chiamarle tragedie o tragedie sfiorate) che hanno coinvolto il Boeing 737 MAX sono note a tutti: i due modelli fin qui in circolazione il MAX 8 e il MAX 9, sono stati protagonisti di due schianti con quasi 350 vittime e di un quasi-disastro, l’incidente occorso al velivolo di Alaska Airlines che ha ‘perso’ un portellone pochi minuti dopo il decollo.
Per questo, i programmi del costruttore americano sono finiti sotto strettissimo scrutinio da parte in primis della Federal Aviation Administration (FAA), l’Ente federale americano che si occupa di sicurezza del trasporto aereo. E’ stato ed è così per il 737 MAX ed è accaduto e sta accadendo lo stesso anche per quanto riguarda il Boeing 777X.
Il MAX 7 e il MAX 10, in particolare, hanno effettuato il primo volo rispettivamente nel marzo 2018 e nel giugno 2021. Ma da allora, pur proseguendo Boeing i test di volo, la FAA non ha fornito alcuna data relativa all’inizio ufficiale del loro percorso di certificazione (cosa che è avvenuta invece, di recente, per il 777X).
Intanto, sull’altra sponda dell’Oceano Atlantico, Airbus ha sviluppato e certificato l’A321neo (anche nelle sue versioni a lungo raggio -LR e -XLR), riscuotendo un enorme successo commerciale anche per l’assenza di una valida alternativa sul mercato, non avendo Boeing trovato il modo di dare un degno erede al venerabile 757.
In teoria, quel ruolo avrebbe dovuto essere preso, nelle intenzioni del costruttore americano, dal MAX 10. Che, tuttavia, oltre al fatto di non avere ancora ricevuto la certificazione a oltre tre anni dal suo primo volo, non possiede nemmeno le caratteristiche per poter competere con gli A321neo, e in particolare con l’-LR e l’-XLR, sia in termini di capacità sia, soprattutto, in termini di autonomia: il jet di Everett, infatti, si ferma a 6.100km, mentre i neo arrivano a 6.400km la versione ‘base’, a 7.400km quella -LR e a 8.300km quella -XLR. Per la cronaca, il Boeing 757 arriva a coprire 7.200km senza scalo.
Insomma, un flop, al punto che nelle scorse settimane la nuova CEO di Boeing Commercial Airplanes, Stephanie Pope, è tornata a parlare dello sviluppo del Boeing 797, definito come un ‘midsize jet’ che dovrebbe andare a riempire il vuoto lasciato dal 757.