Ho trascorso 12h a bordo di un aereo a fusoliera stretta, ecco le mie considerazioni del volo più lungo del mondo su un A321LR
Le statistiche, compresi i sondaggi interni alla nostra community, dicono che il passeggero medio non distingue un aereo dall’altro. Io […]
Le statistiche, compresi i sondaggi interni alla nostra community, dicono che il passeggero medio non distingue un aereo dall’altro. Io ho quindi deciso di provare l’esperienza più “estrema” possibile tra quelle oggi in servizio commerciale.
In questo articolo:
Così dopo aver volato sul diretto Singapore/New York JFK, il volo più lungo del mondo, ho deciso di provare l’altro volo dei record, ovvero quello operato con una macchina a fusoliera stretta, come quelle che vengono usate dalle low-cost, volando da Lisbona a Manaus, nel cuore dell’Amazzonia, stando seduto per oltre 12h su un A321LR.
Certo quando paragoni un A380 con un 737 la differenza è evidente, ma le frontiere oramai sono state abbattute del tutto con il debutto dei primi A321lxr, ma le cose avevano iniziato a cambiare ben prima dell’arrivo di questa variante.
Chi vola oggi dall’Europa intercontinentale con aerei a fusoliera stretta
Le compagnie aeree che già oggi, e da anni volano, da una parte all’altra dell’atlantico sono diverse.
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Dall’Italia ad esempio La Compagnie vola, con aerei allestiti con sole poltrone di business class, da Milano a New York. Stiamo parlando però di un prodotto di nicchia.
I grandi numeri li fanno però TAP Portugal, da Lisbona, Scandinavian Airlines da Copenhagen e Oslo, Aer Lingus, da Dublino, e sta arrivando anche Icelandair . Tutti questi vettori sfruttano la posizione geografica e con i loro A321LR arrivano negli States e nel caso di TAP anche in Sud America.
Negli USA c’è Jeblue che fa la rotta inversa, vola dal JFK e da Boston verso Londra, Parigi, Amsterdam e altre destinazioni occidentali europee.
C’è poi Iberia, vettore che è stato il cliente di lancio dell’A321LXR, quello che con oltre 700miglia nautiche di percorrenza superiore rispetto alla variante LR permetterà di volare da Miami a Roma senza scalo.
All’elenco non si può aggiungere ITA Airways visto che gli A321neo non sono in grado di raggiungere le distanze delle versioni LR e ha troppi posti a bordo per competere con La Compagnie e Beond.
Quali sono i pregi di questi aerei
Iniziamo a vedere quali sono i vantaggi per passeggeri e compagnie. I primi avranno la possibilità di viaggiare su rotte oggi non sostenibili con aerei a fusoliera larga, questo vuol dire che si potrebbero aprire collegamenti punto punto tra Pisa e New York o tra Torino e Toronto. Aerei più piccoli, con costi ridotti di manutenzione ed esercizio e più facili da riempire.
Potenzialmente, ma al momento non è così, potrebbero portare ad un abbassamento del prezzo, dato i costi inferiori di utilizzo.
Per le compagnie il discorso è molto simile, una flessibilità di aprire destinazioni sul network anche per piccoli periodi sfruttando traffico etnico o legato ad eventi speciali, per esempio un Genova/Miami solo per il salone Nautico o per eventi legati al mondo delle crociere.
Quali sono i difetti di questi voli
Anche qui bisogna distinguere tra disagi per i passeggeri e vita “peggiore” per gli equipaggi.
Ambiente meno rilassante per entrambi i soggetti coinvolti. Pochi bagni, nessun crew rest, galley ridotte al lumicino e il principale problema: un solo corridoio per spostarsi. Non esiste un galley dove sgranchirsi le gambe, i bagni sono minuscoli e non accessibili, anche cambiare il pannolino ad un bambino è complicato.
L’esperienza a bordo non potrà mai essere paragonabile: Se per certi aspetti l’IFE e le poltrone possono essere anche migliori rispetto a quello che si trova su una macchina a fusoliera larga, è inimmaginabile che siano offerti gli stessi livelli di catering a bordo, per la mancanza di spazio per la finalizzazione dei piatti e le ridotte disponibilità di attrezzatura a bordo.
Fusoliera più piccola, impossibile scappare dal rumore a bordo. Se la struttura è più piccola è ovvio che un bambino che urla e piange non sarà evitabile. Proprio perché è tutto più piccolo.
Le turbolenze si sentono molto di più. Se la fusoliera è larga quanto il motore di un 777, se l’apertura alare è la meta rispetto ad un A380, è facile capire che le turbolenze si sentiranno molto di più su queste macchine. Se si balla su un A380 vuol dire che con un A321 si è appiccicati al soffitto (o quasi).
Viaggiare si o no, quali aspetti valutare
Personalmente credo che gli aspetti principali siano due: il prezzo e la rotta.
Se si può arrivare con uno scalo in meno a destinazione, risparmiando tempo e stress negli spostamenti aeroportuali può essere una valida motivazione. Ad esempio io ho recentemente volato a Manaus, da Lisbona proprio con l’A321LR di TAP Portugal. Abbiamo fatto una sosta tecnica a Belem, ma non siamo scesi dall’aereo e siamo arrivati a destinazione quindi con un volo diretto da Lisbona.
In alternativa per volare sulla medesima destinazione avrei dovuto prendere una connessione in giro per il Brasile con la necessità di allungare il mio viaggio, aggiungere lo stress del transito in un aeroporto sconosciuto e dove ci si potrebbe trovare in difficoltà con spostamenti, bagagli o di ritardi.
L’altra variabile è il prezzo. Se il servizio è inferiore, il costo del biglietto deve essere inferiore. Non importa se si viaggia in economy o in business, la vita non sarà la stessa a bordo di un A380 di Emirates o di un A321 di qualsiasi altro vettore. Non dico che il prezzo deve essere dimezzato, ma comunque deve essere profondamente diverso, altrimenti io sceglierò sempre l’aereo più grande.
Barbone cosa mi consigli
Credo che rispondere a questa domanda non sia facile, sicuramente chi vola poco, non è “tranquillo” quando vola o soffre l’aereo deve scegliere di volare sulla macchina più grande possibile.
Al contrario il FF potrebbe sacrificare un pochino di comodità a fronte di un viaggio più veloce, dove quando l’aereo atterra ci saranno meno della metà dei passeggeri in coda per l’immigrazione e dove il bagaglio sarà consegnato più velocemente.
