Un mezzo ‘flop’ il primo anno dell’A321-XLR: l’effetto ‘game changer’ finora non s’è visto. Ecco (forse) perchè
A ormai quasi un anno dall’entrata in servizio con Iberia, non c’è traccia dell’effetto ‘Game changer’ che ci si attendeva […]
Wizz Air
Qantas
Iberia
American Airlines
Air Canada
Aer Lingus
A ormai quasi un anno dall’entrata in servizio con Iberia, non c’è traccia dell’effetto ‘Game changer’ che ci si attendeva dall’Airbus A321XLR, il velivolo a corridoio singolo con la maggior autonomia di volo mai costruito: 4.700 miglia o 7.600km, che tradotti in ore danno all’XLR la capacità di volare senza scalo per oltre dieci ore.
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Ora, è presto per parlare di ‘flop’. Sia perché l’aereo è in servizio, appunto, da meno di un anno (e necessita sicuramente, di un periodo di rodaggio dal punto di vista operativo), sia perché gli esemplari fin qui consegnati alle compagnie sono suppergiù una decina.
Tuttavia, non si può non dire che le rotte alle quali l’XLR è stato fin qui destinato dalle compagnie che lo hanno in flotta siano state una mezza delusione. E anche i piani che i vettori che lo stanno per ricevere non paiono particolarmente ‘coraggiosi’.
Insomma, le tratte sulle quali l’XLR sta volando e quelle sulle quali è al momento previsto che voli nel prossimo futuro sono tutt’altro che ‘Extra’ e potrebbero benissimo essere operate dalla versione -LR dell’A321, che è in servizio ormai da alcuni anni.
Nel dettaglio, il maggior operatore del velivolo ad oggi è Iberia, che ha quattro XLR in flotta (anche se uno è parcheggiato per riparazioni a Madrid dopo il bird strike in decollo di cui è stato vittima lo scorso 3 agosto) con altri tre previsti in arrivo a breve.
Le destinazioni servite sono Boston e Washington, con Fortaleza e Recife in Brasile che saranno aggiunte nelle prossime settimane così come San Juan a Porto Rico, dove l’XLR iberico affiancherà l’A330-200 che vola sulla rotta al momento. Nessuna delle rotte presenti e previste supera le 8-8 ore e 30 minuti di volo.
L’altra compagnia dell’International Airlines Group (IAG), Aer Lingus, ne ha tre operativi con altri tre attesi nei prossimi mesi: volano a Washington, Cleveland, Indianapolis e Nashville, con quest’ultima che è la tratta più lunga secondo Flightradar24, con tempi di volo che oscillano tra le 8 ore e le 8 ore e 40 minuti.
L’australiana Qantas ha preso in consegna due aeromobili (dei 48 ordinati), che intende utilizzare sulla Sydney-Melbourne e sulla Sydney-Perth e in futuro, come annunciato dalla compagnia del canguro, anche su rotte internazionali di medio raggio.
La low-cost Wizz Air ha un XLR nella sua consistente flotta. L’aereo era stato pensato per le operazioni da Abu Dhabi, che tuttavia sono state interrotte (ma anche in quel caso le tratte tra il Golfo e l’Europa non avrebbero superato le 8 ore di volo).
Due altri operatori hanno lasciato intendere come useranno l’aereo: sono Air Canada e American Airlines. La prima utilizzerà con ogni probabilità l’XLR tra Montreal e l’Africa Occidentale (Dakar e Casablanca), oltre che su tratte europee ‘sottili’ (si è parlato di Edimburgo, Malaga, Nantes).
La seconda (American) pare sia intenzionata ad aprire una base di XLR all’aeroporto newyorkese di JFK per operare voli transatlantici verso l’Europa, in pratica facendo fare all’XLR quello che faceva fare ai suoi Boeing 757-200.
In tutti i casi, stiamo parlando di rotte al massimo tra le 8 e le 9 ore di volo. Cioè, performance che sono alla portata anche dell’A321-LR (e persino del Boeing 737 MAX 8).
Ci sono almeno due fattori che, finora, hanno ‘frenato’ le compagnie nell’impiegare il velivolo su tratte più lunghe, spingendolo fino ai limiti della sua capacità operativa.
Si tratta della capacità del galley (cambusa) che si trova in coda all’aereo e che ‘serve’ la Economy Class e dell’assenza di spazi adeguati per il cosiddetto ‘crew rest’, il riposo degli equipaggi di cabina.
Sia Iberia, sia Aer Lingus operano i loro XLR in due classi: la prima con 14 lie-flat seats (1-1) in Business Class e 168 posti in Economy; la seconda con 16 lie-flat seats (con file che alternano una disposizione 2-2 ad altre con il ‘trono’ singolo) in Business e 168 in Economy. In Economy, volare sul lungo raggio significa servire almeno un pasto e uno snack ai 168 passeggeri, ma se il volo è extra-lungo il secondo servizio dovrà essere qualcosa in più di un panino.
E sia Iberia sia Aer Lingus hanno optato per un galley posteriore di fatto dimezzato, per fare più posto ai sedili e a una toilette supplementare. Gli equipaggi si sono già lamentati per la scomodità di avere un ambiente di lavoro non separato dall’area passeggeri, ma dubbi sono legittimi anche sulla effettiva capacità di quei galley.
Il secondo fattore è, forse, ancor più rilevante. Gli aerei wide body (a fusoliera larga) hanno appositi ‘crew bunk’, forniti di cuccette dove sia i piloti sia gli assistenti di volo possono riposare per alcune ore soprattutto durante i voli più lunghi, turnando la loro presenza in cabina passeggeri al di fuori dei momenti in cui viene effettuato il servizio.
L’XLR (come anche l’-LR) quegli spazi per un adeguato riposo degli equipaggi non ce li ha. Al momento, una mezza fila di sedili di Economy viene usata allo scopo, offrendo un comfort inadeguato al riposo dell’equipaggio (e riducendo i posti disponibili per la vendita ai passeggeri), soprattutto se le compagnie decidessero di operare l’aereo per la sua vera missione, ossia i voli di 10 e passa ore di durata.
Diehl Aviation, un’azienda tedesca specializzata in design e soluzioni progettuali per cabine di aerei passeggeri, ha recentemente presentato quello che ha chiamato ‘Crew Rest Module’, ossia un ‘crew bunk a scomparsa’ che può essere realizzato nello spazio esistente tra la parete di fronte alla prima fila di sedili e quella del bagno che si trova tra la porta d’ingresso sinistra dell’aereo e la cabina di pilotaggio.
Uno spazio della larghezza di meno di un paio di metri per altrettanti di lunghezza dove può essere montato (anche come retrofit) un modulo contenente una sorta di divano letto. In partenza e in arrivo il modulo è chiuso, consentendo ai passeggeri l’imbarco, lo sbarco e l’eventuale evacuazione dell’aeromobile in caso di emergenza.
Durante il volo, quando non è in corso il servizio al carrello, il modulo viene aperto ‘liberando’ due cuccette parallele. Una tendina scorrevole consente anche la massima privacy a piloti e assistenti di volo durante il loro orario di pausa nel corso del volo. In caso di emergenza in volo, il modulo può essere chiuso nell’arco di pochi secondi, non costituendo, pertanto, un azzardo in qualunque fase del volo.
Vedremo se e chi adotterà questo sistema senza dubbio ingegnoso. E se (e quando) l’XLR, da ‘doppione’ dell’-LR quale si sta comportando oggi, si trasformerà davvero nel ‘game changer’ di cui tutti nel mondo dell’aviazione commerciale hanno parlato per anni.
