Quelle che ‘ballano da sole’: le (rarissime) compagnie che non fanno parte di alcuna alleanza internazionale
“Carsten Spohr (il CEO del Gruppo Lufthansa, ndr) è venuto qui di persona a chiedermi di entrare in Star Alliance. […]
“Carsten Spohr (il CEO del Gruppo Lufthansa, ndr) è venuto qui di persona a chiedermi di entrare in Star Alliance. Ma io gli ho risposto che non sarebbe accaduto. Perché, infatti, ‘legarmi’ le mani con le compagnie di una singola alleanza, quando invece standone fuori posso fare accordi di codeshare con chiunque io voglia?”. Così parlava, circa un anno fa nel corso di un’intervista con il sottoscritto a Johannesburg, il fondatore e allora Chief Executive Officer (adesso direttore non esecutivo) di Airlink, Rodger Foster.
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Airlink è la maggiore compagnia aerea sudafricana e tra le maggiori in tutta l’Africa per voli operati settimanalmente e offerta di posti. Resta, però, una, seppur importante, realtà regionale visto che ha solo velivoli a fusoliera stretta che volano non più lontano di Nairobi, in Kenya.
Ci sono tuttavia vettori con flotte molto più grandi di Airlink o comunque con network intercontinentali, che hanno fatto una scelta simile a quella della compagnia sudafricana e hanno deciso di ‘ballare da soli’ al di fuori delle alleanze internazionali, o che sono tornati sui loro passi decidendo di uscirne.
Ad oggi, le tre maggiori alleanze Star Alliance, Skyteam e Oneworld raccolgono in tutto 58 ‘full members’. Davanti a tutti c’è Star con 25 membri (in attesa che ITA Airways entri a farne parte nel 2026), davanti a Skyteam con 18 e Oneworld con 15. L’Oceania è l’unico continente in cui tutti i ‘major players’ fanno parte di un’alleanza. Negli altri continenti non è così.
In Nord America ci sono due compagnie che ‘ballano da sole’: si tratta della canadese Westjet e dell’americana Jetblue.
La prima ha recentemente fatto notizia perché Delta Airlines, Korean Air ed Air France/KLM ne hanno acquisito il 25% delle quote. Gli acquirenti fanno tutti parte di Skyteam, il che indurrebbe a pensare a un successivo ingresso di Westjet nell’alleanza, ma nessun annuncio di quel tipo ha accompagnato l’operazione. WestJet ha una flotta tutta Boeing, con i 737MG e MAX che volano domestic, oltre che verso Stati Uniti, Caraibi e centro-America, mentre una manciata di 787-9 vola collega il Canada con Europa e Asia.
JetBlue è ormai diventata una delle ‘major’ del trasporto aereo a Stelle e Strisce, con la sua flotta di 284 Airbus (A220, A320 e A321) e i collegamenti effettuati dalla costa Est degli Usa verso l’Europa con i suoi A321LR.
Oltrepassando l’Equatore si trova una delle due maggiori compagnie non affiliate ad alcuna alleanza: si tratta di Latam, la ‘multinazionale dei cieli’ sudamericani che con le sue ‘filiali’ brasiliana, cilena, ecuadoriana e peruviana conta la bellezza di 363 aeroplani con cui vola oltre che in America Latina anche verso Oceania, Nord America, Europa e Africa. Nel marzo 2013 Latam aveva fatto ingresso in Oneworld, per uscirne tuttavia nel maggio 2020 in seguito all’acquisizione da parte di Delta Airlines del 20% del suo capitale.
Attraversando l’Atlantico, la tedesca Condor è la sola compagnia ‘di peso’ del Vecchio Continente a non far parte di alcuna alleanza. Per decenni un vettore ‘leisure’, in tempi più recenti ha cambiato natura, accrescendo e modernizzando la sua flotta di lungo raggio con l’arrivo di 18 Airbus A330-900 e realizzando un vero sistema di feederaggio in diretta concorrenza con Lufthansa sull’aeroporto di Francoforte.
Spostandosi verso sud-est e fermandosi sulle coste occidentali del Mediterraneo si trova la base operativa di El Al. Il vettore israeliano ‘balla da solo’ per ragioni in gran parte diverse dagli altri e più legate ad aspetti legati alla sicurezza, che operativi e finanziari. Le procedure di controllo presso il suo hub di Tel Aviv, che richiedono tempi molto prolungati, lo rendono infatti un partner poco appetibile per gli altri vettori, al pari delle ‘difficili condizioni’ ambientali in cui opera, che talvolta portano alla chiusura dello scalo e alla cancellazione dei suoi voli.
Se poi si attraversa la penisola arabica, si arriva sulle sponde del Golfo Persico, dove risiedono Kuwait Airways e Gulf Air.
La prima è nota per essere una delle poche ‘dry airlines’ al mondo, ossia una di quelle compagnie che non servono alcolici di alcun genere a bordo dei loro aerei. Ha una flotta di Boeing 777-300ER (con la First Class) e di Airbus A330-800 e -900 per il lungo raggio e di A320 e A321 per il breve e medio raggio e collega Kuwait City con Asia, Europa, Africa e Nord America.
Gulf Air, un tempo (dal 1974 fino al 1985, quando gli Emirati furono i primi a ‘fare da sé’ dando vita a Emirates) compagnia ‘sovranazionale di tutti i Paesi del Golfo (Bahrein, Qatar, Emirati Arabi Uniti e Oman), ha oggi la sua base in Bahrein, da dove vola verso Asia, Africa, Europa e Nord America con una flotta di Airbus A320, A321 e Boeing 787-9.
Proprio Emirates (assieme alla sua ‘scudiera’ Flydubai) ha fin qui deciso di mantenere la sua ‘indipendenza’, al pari dell’altra compagnia emiratina, Etihad Airways. Quest’ultima era stata per un breve periodo accostata a Skyteam, quando era entrata nel capitale di Alitalia, ma alla fine ha continuato a seguire la stessa strada della sua cugina di Dubai. Delle tre ‘big’ del Golfo, dunque, l’unica che ha fatto il passo è stata Qatar Airways, che dall’ottobre 2013 è dentro Oneworld.
Restando in Asia ma spostandosi un po’ più verso nord e verso il centro c’è Air Astana, il vettore nazionale del Kazakistan che usa i due scali di Astana e Almaty come hub tra Europa e Estremo Oriente. Tre Boeing 767-300ER sono gli unici velivoli a fusoliera larga in flotta, ma 11 Airbus A321LR coi sedili lie-flat in Business svolgono egregiamente il compito sulla maggior parte delle rotte di lungo raggio, in attesa dell’arrivo dei Dreamliner.
Affacciandosi sulle rive dell’Oceano Pacifico, più precisamente a Guangzhou, si trova la base operativa di China Southern Airlines, una delle tre ‘big’ cinesi (insieme a Air China e China Eastern), che con una flotta di ben 698 aeroplani è anche la quinta compagnia aerea più grande al mondo. Il suo network si estende ad Asia, Europa, Africa, Oceania e Nord America. Tra il novembre 2007 e il dicembre 2018 ha fatto parte di Skyteam.
Più a sud e ancora più a est si arriva a Manila, la ‘casa’ di Philippine Airlines che opera una flotta di Airbus A320, A321 e A330 sulle rotte domestic e regionali, accanto ai Boeing 777-300ER e gli A350-900 che volano verso Oceania e Nord America.
La più recente tendenza è quella verso una nuova espansione delle alleanze internazionali, come testimoniano le adesioni avvenute nel corso degli ultimi ventiquattro mesi di Virgin Atlantic a Skyteam e di Oman Air e Fiji Airways a Oneworld (con la taiwanese Starlux che sta pure per entrarvi).
Altre compagnie hanno invece cambiato campo o stanno per farlo: SAS da Star a Skyteam nel 2024 e ITA Airways da Skyteam a Star nel prossimo anno. Vedremo se qualcuna tra quelle che ‘ballano da sole’ si deciderà al grande passo (o, nel caso di Latam e China Southern di rifarlo).
