Sogni di volare ‘vintage’ sull’MD-80 o il 737-200? Le compagnie, gli aerei e le rotte: ecco dove andare
Il Venezuela non è ricco solo di petrolio che fa gola alle ‘big oil’ americane. Per gli appassionati di aerei […]
YUL
Canada
Il Venezuela non è ricco solo di petrolio che fa gola alle ‘big oil’ americane. Per gli appassionati di aerei è un autentico giacimento di velivoli vintage, che sono spariti dai cieli europei ormai da diversi anni. Parliamo della famiglia del Mc Donnell Douglas MD-80, come MD-81, l’MD-82 e MD-83. E dei Boeing 737-200, quelli con i motori ‘a sigaretta’. Da una quindicina d’anni questi aerei non volano più dalle nostre parti, perché troppo rumorosi, troppo inquinanti o, semplicemente, vecchi.
In questo articolo:
Molti di quegli aeroplani non sono stati demoliti o semplicemente parcheggiati, ma più spesso presi di seconda o anche terza mano da compagnie per lo più africane o dell’America Latina, per i bassi prezzi di acquisto o costi di leasing. In un Paese come il Venezuela che strabocca petrolio, poi, cosa volete che sia se un aereo consuma il 20 o il 30% in più, in termini di carburante, se acquistarlo o prenderlo in leasing un’inezia?
Così, nel Paese dell’ormai ex caudillo Nicolas Maduro, le principali compagnie aeree hanno intere flotte costituite da MD-80 e Boeing 737 di prima e seconda generazione. Aerei che hanno più di 30 anni. Certo, recarsi ora in Venezuela è un azzardo (sempre che vi facciano entrare). Ma quando le acque si saranno calmate e l’ordine ristabilito, il Venezuela è il Paese con la P minuscola in cui recarsi per volare vintage.
Aeropostal schiera due MD-82 che hanno uno 33 e l’altro 35 anni e sono entrambi ex-Alitalia, dismessi dalla compagnia italiana nel 2009.
Avior ha dieci Boeing 737, tra i quali ci sono due 737-200 che hanno la bellezza di 42 anni, entrambi ex Delta Airlines, che sono perfettamente operativi.
Rutaca ha quattro tra MD-82 e MD-83 che hanno un’età media di oltre 34 anni: due sono ex Ati e Alitalia, mentre due sono ex SAS e Allegiant Air.
Estelar vanta in flotta di sei Boeing 737, tra i quali un -200 ex USAir e US Airways che ha più di 42 anni.
Laser ha la flotta più ricca quanto ad aerei vintage, con quattro MD-81, quattro MD-82 e due MD-83 che hanno fra i 32 e i 36 anni d’età. Gli MD-81 sono ex Japan Air System, mentre gli MD-82 e gli MD-83 sono tutti ex American Airlines.
Tra tutti i vettori elencati, Laser Airlines è quello più alla portata del ‘turista di aerei’, perché ha un sito web chiaro e che accetta il pagamento (in dollari americani come divisa) con tutte le principali carte di credito. Ha un network di una decina di destinazioni domestic, oltre a Curacao e Bogotà al di fuori dei confini venezuelani. Un classico volo interno vintage è quello tra le due principali città del Paese, Caracas e Maracaibo.
Andando sul sito della compagnia (www.laserairlines.com), il volo QL 94 (operato con un MD-81) lascia Caracas alle 8.30 e atterra a Maracaibo alle 9.30. Costa (solo andata) 117 dollari in Economy e 132 in Business.
E, se si seleziona quest’ultima, si scopre che la cabina è in configurazione 2-2 su tre file per 12 posti. Tuttavia, causa la situazione nel Paese, al momento di inserire i dati personali e di contatto, è ammesso solo l’inserimento di un indirizzo venezuelano… il che rende di fatto impossibile proseguire nella prenotazione come accadeva invece prima che nel Paese scoppiasse il caos.
Così, in attesa che da quelle parti la situazione torni a una pseudo-normalità, per soddisfare la voglia di volare vintage conviene rivolgere lo sguardo sempre nel continente americano, ma assai più a nord. Il Canada, infatti, è ancora oggi uno dei pochi Paesi sviluppati nei cui cieli volano i Boeing 737-200.
Le compagnie che li hanno in flotta sono Nolinor e Air Inuit. Ma mentre la prima noleggia l’intero aereo per trasporto passeggeri o cargo, la seconda opera come una qualsiasi compagnia di linea.
Air Inuit ha la bellezza di 32 aeroplani, otto dei quali sono Boeing 737. Di questi ultimi, quattro sono 737-200C, ossia in grado di trasportare fino a 112 passeggeri o di essere ‘strippati’ dei sedili per trasformarsi in cargo. L’età dei quattro vecchietti va da 44 a 48 anni.
Il più anziano è un ex Air Gabon ed Air Congo che, uscito nuovo dagli stabilimenti Boeing nel 1978, è con Air Inuit dal 2010. Gli altri sono un ex Fed EX arrivato in Air Inuit nel 2007, un ex Pacific Western, Canadian Airlines e Canadian North arrivato in Air Inuit nel 2021 e un ex Pacific Western e Canadian North arrivato nella compagnia nel 2018.
Per prenotare un posto a bordo di uno di questi nonnini-sprint basta andare sul sito web www.airinuit.com e, dopo aver studiato un po’ lo schedulato della Winter (che è iniziata il 15 ottobre), scegliere il volo o i voli operati con il 737-200.
Come il Montreal-La Grande (località nel nord-ovest del Québec) e ritorno, che il lunedì, venerdì sabato e domenica lascia Montreal alle 10.30 e vi fa ritorno alle 18.35 dopo aver fatto uno scalo a Puvirnituq (che si trova nel Nunaviq) all’andata e con un volo non-stop al ritorno, con tre decolli e tre atterraggi.
Ma l’itinerario migliore è quello del martedì, mercoledì e giovedì tra Montreal e Puvirnituq con scalo a La Grande sia all’andata sia al ritorno: in questo caso di lascia Montreal alle 9.30 e vi si fa ritorno alle 18.35, dopo ben quattro decolli e quattro atterraggi.
Una nota di colore in più: la pista dell’aeroporto di Puvirnituq offre l’emozione in più di non essere asfaltata, ma in quello che in inglese si definisce ‘gravel’, ossia ghiaia o ghiaietto, ragione per cui sul carrello anteriore i 737-200 di Air Inuit montano uno speciale ‘kit’ che impedisce ai sassolini di finire sulla fusoliera o nei motori durante decollo e atterraggio.
In entrambi i casi, si passa un’intera giornata tra paesaggi fiabeschi del grande nord. Si può pagare il biglietto con carta di credito Visa, Mastercard o Amex oppure usando i punti Aeroplan, il Frequent Flyer Program di Air Canada adottato anche da Air Inuit. Cosa aspettate a prenotarvi un volo dall’Italia per Montreal?
