Alitalia ’76 Vs ITA Airways ’26, come è cambiato il network della compagnia di bandiera in 50 anni

E’ la metà degli anni Settanta. Le tre big del Golfo sono ancora ben lungi dall’allungare le loro mani sul traffico tra Europa, Asia e Oceania. In Estremo Oriente, giganti odierni come Cathay Pacific e Singapore Airlines sono compagnie poco più che regionali.

In Africa, Ethiopian Airlines è una compagnia che fa volare ancora i DC-3. E in Europa Turkish Airlines è un piccolo vettore noto per i suoi aerei vecchi e i voli in ritardo.

Nei cieli del mondo dominano British Airways, Air France, Lufthansa, KLM e… Alitalia.

Che a quei tempi è un vero gigante dei cieli, una compagnia globale a tutti gli effetti, i cui aerei volano verso tutti i sei continenti, Oceania compresa. E non si può che provare nostalgia, pensando al modo in cui quella posizione dominante sul mercato e quella reputazione sono state gettate al vento, al punto di arrivare alla chiusura della compagnia cinque anni fa.

Senza internet e chat-gpt, le compagnie pubblicavano regolarmente i propri orari e dall’archivio del “papà” del Barbone sono usciti un paio di numeri di Flytime.

Le mappe del network dell’allora compagnia di bandiera lasciano letteralmente a bocca aperta non solo per il numero di destinazioni servite sul lungo raggio, ma anche per l’esoticità di alcune di esse, anche se la prima cosa che salta agli occhi (e che ai tempi accomunava Alitalia a tutte le altre grandi compagnie aeree mondiali) è il numero di scali che i suoi voli compivano per raggiungere destinazioni lontane, lungo tratte che oggi vengono rigorosamente volate non-stop.

Ma occorre ricordare che allora non c’erano né i Boeing 787, né i 777 né gli Airbus A350, che sono in grado tranquillamente di volare senza scalo per 15 e passa ore. C’erano invece il Boeing 747 e il Douglas DC-10, che arrivavano a malapena a 12-13 ore, oltre ai DC-8 che non andavano oltre le 9-10 ore.

Insomma, per dirla bene, il ‘Barbone’ Matteo Rainisio per fare il suo ‘giro del mondo di Capodanno’ non ci avrebbe messo le 43 ore impiegate tra il 29 e il 31 dicembre scorsi, ma quattro o cinque giorni…

Oltre a ciò, va considerato che il traffico passeggeri, soprattutto sul lungo raggio, era una frazione di quello di oggi, ragion per cui i vettori cercavano di ‘raccogliere’ passeggeri mettendo più destinazioni lungo il tragitto verso la meta finale di un volo.

Così, ad esempio, verso il Brasile si volava con uno scalo a Dakar, in Senegal. A Johannesburg facendo tappa a Kinshasa in Zaire o a Nairobi in Kenya. Mauritius, verso la quale oggi ITA Airways ha un volo diretto da Roma con A330-900, la si raggiungeva con due scali che potevano essere Addis Abeba e Mogadiscio o Khartoum e Mogadiscio.

Ma la vera ‘odissea’ era andare a Tokio o in Australia. Sulla strada per la capitale giapponese si faceva tappa innanzitutto ad Atene, poi a Bombay (allora si chiamava così) o a Delhi, quindi a Bangkok e infine a Hong Kong per un totale di quattro scali (immaginatevi i tempi complessivi dell’intero tragitto, che oggi ITA copre non-stop con un A350-900 impiegandoci 12 o 13 ore, a seconda che il volo sia verso oriente o verso occidente).

Per l’Australia, invece, le tappe intermedie erano Atene (o Tel Aviv), Bombay e Singapore, prima dell’arrivo a Sydney e l’ulteriore prosecuzione su Melbourne.

La frequenza dei voli non era certo quella di oggi: verso il Giappone c’era un solo volo settimanale, verso il Brasile e l’Argentina tre a settimana, anche se per l’Australia, dove risiedeva una folta comunità italiana con legami ancora forti e recenti con la madrepatria, i collegamenti a settimana erano ben cinque. Solo su New York Alitalia operava quotidianamente.

Curiosamente, il network nordamericano di quegli anni era davvero minuscolo, anche paragonandolo a quello non certo enorme di ITA, con le sole Montreal, Toronto, New York e Philadelphia (via Boston) collegate sia a Roma sia a Milano.

Ma la ragione sta nel fatto che l’Atlantico, ai tempi, era dominio incontrastato di due compagnie americane oggi scomparse: la mitica Pan Am e TWA, contro le quali era arduo misurarsi.

Tornando al network sono due le cose che stupiscono: il numero di destinazioni servite e l’estrema ‘esoticità’ di alcune. Quanto alle destinazioni, se ne contavano 5 in Nord America, 4 in Sudamerica, 20 in Africa, 9 in Medio Oriente, 6 in Asia e 2 in Oceania, per un totale di 47. Oggi il network di lungo raggio di ITA ne conta meno della metà.

E poi, tra queste 47 ce n’erano alcune davvero pazzesche, impensabili oggi per le più svariate ragioni: dall’Italia, con il nostro vettore di bandiera, si poteva allora volare in posti come Bagdad, Khartoum, Mogadiscio, Dar Es Salaam, Antananarivo, Luanda, Kinshasa.

Il motto di quei tempi della compagnia, tradotto in inglese, era ‘We’ll show the world’. Ed era assolutamente vero.