Cosa fa il copilota durante il volo

Ogni volta che sali su un aereo e sbirci nella cabina di pilotaggio, vedi due persone sedute davanti a una plancia che sembra uscita da un film di fantascienza. Quello a sinistra è il comandante, quello a destra è il primo ufficiale, detto copilota. Fin qui tutto chiaro. Ma poi ti chiedi: che fa esattamente, il tizio di destra?

La risposta breve è: quasi tutto quello che fa il comandante. La risposta lunga è un po’ più interessante.

Non è un assistente, è un pilota a tutti gli effetti

Il malinteso più comune è pensare al copilota come a una specie di tirocinante glorificato, uno che tiene i piedi sul cruscotto mentre il comandante fa il lavoro vero. Non funziona così. Il primo ufficiale ha la stessa licenza ATPL del comandante, ha superato gli stessi esami, è abilitato a pilotare lo stesso aeromobile e sa fare esattamente le stesse cose. La differenza tra i due non è di competenza, è di seniority e di responsabilità ultima: il comandante è la massima autorità a bordo e risponde legalmente di ogni decisione. Ma ai comandi, i due sono equivalenti.

In cabina di pilotaggio vale una distinzione che si chiama Pilot Flying e Pilot Monitoring, abbreviato PF e PM. Il Pilot Flying è quello che ha effettivamente i comandi in mano, sia che stia pilotando a mano sia che stia gestendo l’autopilota. Il Pilot Monitoring non vola fisicamente, ma monitora tutto il resto: i parametri di motore, le comunicazioni radio con il controllo del traffico aereo, la lettura delle checklist. È il PM che probabilmente si accorge per primo di un’anomalia al motore, perché il PF ha gli occhi sulla traiettoria.

Quello che rende interessante questo sistema è che i ruoli non sono fissi per titolo. Il comandante non è sempre il Pilot Flying. Su un volo andata e ritorno Milano-Roma, per esempio, è normale che il comandante faccia la prima tratta come PF e che il primo ufficiale faccia la seconda. Si alternano, ed è giusto così: entrambi devono accumulare ore nei due ruoli.

Prima ancora di decollare

Il lavoro del copilota inizia ben prima del gate. In fase di pianificazione pre-volo, i due piloti lavorano insieme: si procurano le previsioni meteorologiche sulla rotta e a destinazione, calcolano il peso dell’aeromobile, verificano il piano di volo, controllano le eventuali NOTAM (avvisi ai naviganti che segnalano piste chiuse, spazi aerei riservati e via dicendo). A bordo, prima dell’imbarco passeggeri, eseguono insieme una serie di check sui sistemi. Su alcuni aeromobili, solo dal sedile sinistro è possibile manovrare lo steering a terra, quindi in alcuni casi è il comandante a gestire il rullaggio mentre il copilota monitora e comunica con la torre.

Durante il volo

Una volta in quota, la divisione del lavoro è precisa. Se il copilota è il Pilot Flying in quella tratta, ha i comandi e gestisce il volo, delegando al comandante le comunicazioni radio e il monitoraggio dei sistemi. Se invece è il Pilot Monitoring, si occupa di tutto ciò che non è il controllo diretto dell’aereo: aggiornamenti di rotta, contatti con i centri di controllo, gestione di eventuali variazioni meteo, annunci ai passeggeri.

Nella fase di crociera, con l’autopilota inserito, il carico di lavoro si riduce ma non sparisce. I due piloti tengono d’occhio il consumo di carburante, controllano la rotta, gestiscono le comunicazioni con i centri di controllo che si passano il volo come una staffetta, ciascuno responsabile di un settore di spazio aereo. Su rotte oceaniche, dove la copertura radio VHF è limitata, si usano sistemi satellitari e HF, che richiedono una gestione più attenta.

L’avvicinamento e l’atterraggio sono le fasi più intense. Alcune compagnie usano una tecnica chiamata Monitored Approach: durante la discesa, il Pilot Monitoring assume i comandi per l’atterraggio finale, mentre il comandante monitora. L’idea è che chi ha tenuto d’occhio i parametri per tutta la discesa abbia una visione più fresca della situazione al momento cruciale.

Sui voli lunghi la storia cambia

Su una tratta intercontinentale di 12-14 ore, due piloti da soli non bastano. La normativa EASA stabilisce limiti precisi ai tempi di servizio attraverso il Regolamento UE n. 965/2012: con un equipaggio di due piloti, le ore di volo sono contingentate. Per questo sui long haul si sale a tre o quattro piloti, con un terzo e quarto ufficiale che si alternano nella famosa rest area, lo spazio riposo nascosto sopra o sotto la cabina passeggeri, accessibile da una scaletta discreta. I turni si organizzano in modo che ci siano sempre due piloti freschi in cabina durante le fasi critiche del volo, cioè decollo e atterraggio.

Cosa succede se il comandante sta male

La risposta è: il copilota prende il comando, esattamente come è addestrato a fare. È una delle ragioni fondamentali per cui ci sono due piloti in cabina. Questo non è uno scenario teorico. È successo davvero, con piloti che hanno accusato malore in volo e con il primo ufficiale che ha portato l’aereo a destinazione senza problemi. L’addestramento prevede simulazioni di questo genere, inclusa la gestione di un atterraggio in emergenza in aeroporti non previsti dalla rotta originale.

La prospettiva di carriera

Il posto di destra è quasi sempre il primo della carriera in una compagnia aerea. Si arriva lì dopo anni di formazione, scuola di volo, licenza ATPL, abilitazione specifica sul tipo di aeromobile (il cosiddetto Type Rating) e un periodo di addestramento in linea con un istruttore. Da primo ufficiale si accumulano ore di volo e si aspetta che si apra un posto da comandante, cosa che dipende dalla crescita della flotta e dall’anzianità. Non è automatico, e alcune compagnie richiedono test aggiuntivi prima di promuovere. Molti piloti restano in posizione di primo ufficiale per anni, non perché non siano capaci, ma semplicemente perché i posti da capitano sono meno.

La prossima volta che guardi verso la cabina di pilotaggio, sappi che quella persona seduta a destra non sta aspettando che il collega finisca il lavoro. Sta lavorando, e probabilmente è lei a stare pilotando l’aereo.