Perché le compagnie aeree falliscono così spesso

Ogni anno milioni di persone salgono su un aereo senza pensarci troppo. Il settore dell’aviazione civile muove miliardi di passeggeri, genera ricavi enormi e domina i trasporti a lungo raggio senza rivali seri.

Eppure le compagnie aeree chiudono con una frequenza che non ha paragoni in altri settori di simili dimensioni. Air Berlin, Wow Air, Primera Air, Thomas Cook, Adria Airways. Solo in Europa, nell’arco di pochi anni, sono sparite decine di compagnie. Alcune grandi, alcune piccole, alcune storiche. Come è possibile che un settore così grande sia così fragile?

I margini che non esistono

Il primo motivo è che vendere biglietti aerei è un business con margini quasi ridicoli. Secondo i dati IATA, l’associazione internazionale del trasporto aereo, il profitto netto per passeggero nel 2024 è stato di circa 6 dollari. Su un biglietto da cento euro, alla compagnia rimane letteralmente il prezzo di un caffè dopo aver pagato carburante, tasse aeroportuali, handling, manutenzione, stipendi, leasing degli aerei e tutto il resto. Non è una metafora: è quella usata dallo stesso direttore generale della IATA, Willie Walsh, per descrivere quanto siano sottili i margini del settore.

Il carburante da solo rappresenta tra il 20 e il 30 percento dei costi operativi di una compagnia, e il suo prezzo è fuori dal controllo di chiunque. Quando il petrolio sale, i costi salgono, ma alzare i prezzi dei biglietti è complicato perché i passeggeri scelgono il volo più economico e la concorrenza è feroce. Questo significa che molte compagnie operano con margini così sottili che basta un trimestre difficile per mettere in crisi anni di lavoro.

Costi fissi enormi, domanda che cambia ogni giorno

Un aereo di linea costa tra i 100 e i 400 milioni di euro. Il personale di volo richiede anni di formazione e certificazioni costose. Gli aeroporti fanno pagare slot, tasse di atterraggio e servizi di handling indipendentemente da quanti passeggeri ci sono a bordo. Tutti questi sono costi fissi, o quasi. Che l’aereo voli pieno o mezzo vuoto, la maggior parte delle spese rimane identica.

Dall’altra parte, la domanda è volatile. In estate gli aerei volano pieni, in inverno molte rotte vanno quasi deserte. In caso di crisi economica i viaggi d’affari calano di colpo. Una pandemia azzera il traffico in settimane. Un conflitto regionale chiude rotte intere, e in questo caso l’esempio lo conosciamo grazie all’aggressione di USA e Israele all’Iran con ripercussioni sul traffico aereo che passa per il golfo persico. Questa combinazione di costi rigidi e ricavi imprevedibili crea una vulnerabilità strutturale che non ha equivalenti in quasi nessun altro settore. Non è un caso che molte compagnie europee siano fallite spesso tra settembre e ottobre. Dopo l’estate ricca di passeggeri arriva l’autunno, le entrate crollano, i debiti accumulati tornano a pesare e le casse non reggono.

La concorrenza che non perdona

La deregolamentazione del mercato aereo europeo, avvenuta negli anni Novanta, ha aperto le rotte alla concorrenza e abbassato i prezzi per i passeggeri. Ha anche creato un ambiente in cui le compagnie devono combattersi ogni giorno su ogni rotta. Ryanair e EasyJet hanno costruito modelli di business con costi strutturali bassissimi che le compagnie tradizionali faticano a imitare senza stravolgere tutto. Chi prova a competere sul prezzo senza avere la stessa efficienza operativa finisce per vendere biglietti in perdita pur di riempire gli aerei.

Il caso Alitalia: un disastro tutto italiano

In questo quadro già difficile, la storia di Alitalia è un caso da manuale su come le cose possano andare storte quando alle difficoltà strutturali del settore si aggiungono decenni di gestione politica, sindacale e industriale disastrosa. La compagnia ha perso soldi praticamente per tutta la sua storia. Secondo le stime più accreditate, le perdite complessive tra Alitalia e ITA ammontano a circa 15 miliardi di euro, con un conto totale per contribuenti, azionisti e creditori che supera i 25 miliardi.

Commissariamenti, prestiti ponte mai restituiti, offerte di acquisto rifiutate per ragioni politiche, piani industriali bocciati dai dipendenti in referendum: ogni tentativo di salvataggio si è rivelato un rinvio del problema. Nel 2008 era sul tavolo un’offerta seria di Air France, che avrebbe potuto cambiare la storia. Fu rifiutata. Nel 2021 la compagnia ha chiuso i battenti e dalle sue ceneri è nata ITA Airways, partita con una flotta ridotta, un numero di dipendenti molto inferiore e un mandato preciso quanto semplice: non essere un’altra Alitalia.

I risultati iniziali hanno confermato che il cambio di passo era necessario ma non immediato. Poi è arrivato Lufthansa e con la gestione tedesca è arrivato il primo segnale concreto di inversione di rotta: ITA ha chiuso il 2025 con il primo bilancio in attivo della sua storia. Un risultato che Alitalia non era mai riuscita a ottenere stabilmente in decenni di operazioni.

Cosa cambia per il passeggero quando una compagnia fallisce

Se hai un biglietto con una compagnia che chiude da un giorno all’altro, la prima cosa da fare è controllare come hai pagato. Se hai usato la carta di credito, puoi tentare il chargeback: contatti la banca e chiedi lo storno dell’addebito. Se hai un’assicurazione viaggio che copre il fallimento della compagnia, quella è la strada. Il Regolamento CE 261/2004 in questi casi non ti aiuta perché riguarda i disservizi operativi, non i fallimenti. Se invece ti trovi già in viaggio quando la compagnia cessa le operazioni, la situazione si complica e dipende molto da dove sei e da chi gestisce le tutele nel paese in cui ti trovi.

Volare è diventato normalissimo, quasi banale. Ma dietro ogni biglietto c’è un’industria che opera con margini minimi, costi enormi e una vulnerabilità agli imprevisti che pochi altri settori conoscono. Non serve diventare analisti finanziari prima di ogni partenza, ma ogni tanto vale la pena guardare non solo il prezzo più basso, ma anche chi ti vende quel biglietto.