Cosa fa davvero il pilota automatico (e cosa non farà mai)

Qualcuno ha spiato dal corridoio nella cabina di pilotaggio e ha visto il comandante con le braccia conserte, gli occhi sul tablet. Pausa. Poi ha guardato la compagna di viaggio con quella faccia: ma chi sta pilotando?

La risposta è: nessuno, nel senso letterale del termine. E allo stesso tempo, tutti e tre: il comandante, il copilota e il pilota automatico. Ma il modo in cui i tre collaborano è molto diverso da quello che si immagina guardando dall’oblò.

Un assistente molto preciso, non un sostituto

Il pilota automatico, nella mente di chi non lo conosce, è spesso una sorta di robot invisibile che prende i comandi al posto dell’equipaggio e guida l’aereo dall’A al B mentre i piloti si riposano. In realtà è qualcosa di più sottile, e capire cosa fa davvero cambia il modo in cui guardi la cabina la prossima volta che ti passa davanti.

Si tratta di un software che gira su computer dedicati e che comanda in tempo reale le superfici di controllo dell’aereo, oltre alla spinta dei motori attraverso l’automanetta. Legge migliaia di dati al secondo da sensori inerziali, GPS e radioaltimetri. Corregge, aggiusta, mantiene.

Ma non decide nulla da solo. La rotta, la quota, la velocità sono tutti parametri inseriti dall’equipaggio nel Flight Management System, il computer di navigazione di bordo. L’autopilot esegue. È precisissimo, non si distrae, non si stanca, e riesce spesso a ottimizzare i consumi meglio di qualsiasi pilota umano. Ma da solo non saprebbe dove andare.

Su un volo commerciale tipico viene attivato poco dopo il decollo e rimane inserito per tutta la fase di crociera. Su un volo Roma-New York significa che “vola” per quasi dieci ore di fila, tenendo l’aereo sulla rotta programmata, compensando il vento e correggendo piccole deviazioni in continuazione. Tutto mentre i piloti fanno altro. Ma cosa, esattamente, lo vedremo tra poco.

Decollo e atterraggio, i momenti in cui sparisce

Il decollo è sempre manuale. Sempre. Anche con i sistemi più avanzati del mondo, non esiste un aereo commerciale in servizio regolare che esegua il decollo in automatico. Il pilota porta in pista, spinge le manette, stacca le ruote e porta l’aereo a una quota sicura. L’autopilot entra in scena solo dopo.

L’atterraggio, invece, è quasi sempre manuale. Quasi. Nella grande maggioranza dei voli, il pilota automatico viene disinserito tra i 60 e i 150 metri dal suolo, e la fase finale è gestita a mano. I piloti ci tengono, anche perché volare manualmente richiede pratica costante e quella pratica non può esaurirsi.

Quello che avviene nella fase intermedia, la discesa e l’avvicinamento, è più sfumato. L’autopilot può gestirla, ma spesso è il copilota a volare manualmente proprio in questa fase per mantenersi aggiornato.

L’autoland esiste, ma è un caso speciale

C’è una situazione in cui l’aereo atterra davvero in automatico, ed è quella che in gergo si chiama autoland. Viene usata quando la visibilità è talmente ridotta da non permettere un atterraggio manuale sicuro, tipicamente con nebbia fitta sotto i 550 metri. Rientrano in questa categoria le procedure CAT III, la classificazione più restrittiva dei sistemi ILS, riservata a condizioni di visibilità estrema, dove in alcuni casi la visibilità può scendere fino a 75 metri e l’aereo tocca pista guidato interamente dal sistema.

Perché funzioni, però, devono allinearsi le condizioni giuste su più fronti. L’aeroporto deve essere certificato e dotato dei sistemi ILS (Instrument Landing System) di categoria adeguata. L’aereo deve essere certificato per l’autoland. I piloti devono essere appositamente qualificati e addestrati per quella procedura specifica. E la compagnia aerea deve avere le relative autorizzazioni operative.

Anche durante l’autoland i piloti non abbandonano i comandi. Monitorano ogni parametro, sono pronti a intervenire in qualsiasi momento e decidono se proseguire o eseguire una riattaccata. L’aereo atterra da solo nel senso che nessuno tiene fisicamente il volantino, non nel senso che lo fa senza supervisione umana.

Cosa fanno i piloti mentre l’autopilot è inserito

Ed eccoci alla domanda che molti si pongono ma non fanno. Se l’autopilot guida, cosa ci stanno a fare il comandante e il primo ufficiale?

Molto. La cabina di pilotaggio di un aereo moderno è piena di sistemi che richiedono attenzione continua, anche in piena crociera. I piloti monitorano la rotta, le condizioni meteo lungo il percorso e in avvicinamento alla destinazione, il carburante, le comunicazioni con il controllo del traffico aereo e i messaggi che arrivano dalla compagnia. Se il TCAS, il sistema anticollisione di bordo, segnala un possibile conflitto con un altro aereo, toccherà a loro decidere la manovra. Se si apre una cella temporalesca davanti, toccherà a loro chiedere una deviazione al controllo del traffico. Il carico cognitivo in volo non si azzera mai, anche quando il lavoro fisico ai comandi è delegato agli automatismi.

C’è poi un aspetto che in pochi conoscono: sugli aerei di linea più grandi girano contemporaneamente due o tre computer di autopilot in parallelo, che si confrontano continuamente. Se i valori divergono, il sistema lo segnala. Qualcuno deve interpretare quell’anomalia e decidere cosa fare. Quel qualcuno sono sempre loro.

Quando si stacca il pilota automatico e perché

Il pilota automatico non è invulnerabile. In caso di turbolenza severa alcuni equipaggi scelgono di disattivarlo e volare manualmente perché l’assetto cambia così in fretta da richiedere risposte che un sistema automatico gestisce in modo meccanico, mentre il pilota può adattarsi con più fluidità. In altri casi si stacca per ragioni tecniche, o semplicemente perché l’avvicinamento è complesso e il pilota preferisce sentire l’aereo tra le mani.

Esiste anche un requisito di addestramento regolamentato da EASA: i piloti devono mantenere nel tempo una certa quantità di ore di volo manuale, per conservare le competenze necessarie in caso di guasto totale agli automatismi. Non è un caso che nei simulatori una parte importante dei training sia dedicata proprio allo scenario in cui l’autopilot smette di funzionare a 12.000 metri di quota, di notte, su oceano aperto.

Il pilota automatico ha trasformato l’aviazione commerciale, rendendola più precisa, più efficiente e più sicura. Ma non ha trasformato i piloti in passeggeri della cabina di pilotaggio. Che il comandante abbia le braccia conserte a 12.000 metri non significa che stia riposando. Significa che ha fatto bene il suo lavoro prima, e che sta facendo bene il suo lavoro anche adesso.