Weil es eine Verbindung zwischen Neapel und New York mit Delta gibt, aber nie eine mit ITA Airways.
Letzte Woche hat die amerikanische Fluggesellschaft Delta Airlines die Aufnahme von Verbindungen zwischen Neapel Capodichino und New York JFK angekündigt [...].
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Letzte Woche hat die amerikanische Fluggesellschaft Delta Airlines hat die Aufnahme von Verbindungen zwischen Neapel Capodichino und New York JFK angekündigt für die Sommersaison 2024 sowie die Ausweitung der Strecke Venedig-JFK von sieben auf zehn wöchentliche Frequenzen. United Airlines verbindet im zu Ende gehenden Sommer neben Neapel auch Palermo mit Newark. Außerhalb der USA fliegt Emirates nicht nur nach Rom und Mailand, sondern auch nach Bologna und Venedig.
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Aber dann könnte man fragen: Wenn Delta zwischen Venedig und New York und United zwischen Neapel und Newark fliegt, warum eröffnet ITA Airways dann nicht eine Verbindung Venedig-New York oder Palermo-New York? Oder wiederum eine Verbindung Venedig-Dubai? Weil dies aus wirtschaftlicher und betrieblicher Sicht nachteilig wäre.
Naben- und Speichenmodell
Das weltweite System der Fluggesellschaften ist nämlich auf dem Modell "Nabe und Speiche (in der Mitte und in den Speichen), das von den amerikanischen Fluggesellschaften seit 1978, als die Deregulierung des Luftverkehrs in den USA eingeführt wurde, erstmals angewandt wurde. Das heißt, der freie Markt in Bezug auf die von den Gesellschaften bedienten Strecken und die Preise.
Das Modell hat in den 1980er Jahren auf die ganze Welt ausgedehnt, und heute, um uns auf Europa zu beschränken, hat jedes "nationale" Unternehmen ein einziges ZentrumIta Airways (wie zuvor Alitalia) in Rom, Air France in Paris, British Airways in London, KLM in Amsterdam, Austrian Airlines in Wien, um nur einige zu nennen. Die einzige Fluggesellschaft, die zwei Drehkreuze in einem Land hat, ist bisher Lufthansa, in Frankfurt und München.
Die Konzentration des Drehkreuzes auf einen einzigen Flughafen ermöglicht eine rationellere Verwaltung der Humanressourcen und des technischen Betriebs, angefangen bei der Wartung. Außerdem können die Verkehrsströme von kleinen bis mittelgroßen (europäischen oder inländischen) Märkten zum Drehkreuz geleitet und von dort zu anderen kleinen bis mittelgroßen Märkten zurückgeführt werden, wodurch die Auslastung der Flugzeuge, die diese Verbindungen bedienen, optimiert wird.
Die Ströme von kleinen/mittleren Strecken können auch auf Langstrecken zu weit entfernten Zielen gelenkt werden (was wiederum den Verkehr zu diesen Zielen sicherstellt). Das System funktioniert natürlich auch in umgekehrter Richtung (von der Langstrecke zur Kurz-/Mittelstrecke).
Lage in Italien
In Italien ist die einzige Ausnahme von diesem System, was die Langstreckenverbindungen betrifft, die ITA-Flug zwischen Mailand Malpensa und New York JFKDas funktioniert, weil Mailand eine Metropole ist, die das ganze Jahr über einen Mix aus Verkehr (Geschäftsverkehr und Tourismus) garantieren kann.
Die Strecke Venedig-New York hingegen würde ohne ausreichende Zubringerflüge von anderen Städten aus nur einige Wochen im Juli und August betrieben. Der Einsatz eines A330 oder A350 auf dem Flughafen Marco Polo würde voraussetzen, dass die "normalen" Wartungsarbeiten für diesen Flugzeugtyp auf dem Flughafen Venetien durchgeführt werden könnten und die Besatzungen dort stationiert wären oder alternativ von Fiumicino aus "gependelt" würden (beides wirtschaftlich kostspielig und betrieblich nicht rentabel).
Andererseits, Delta und United machen das gleiche in den USA. Sie fliegen zwar nach Venedig, Neapel und Palermo, aber immer von ihren Drehkreuzen aus (die großen amerikanischen Fluggesellschaften haben mehrere), wo sie den ankommenden Verkehr aus vielen anderen Städten und Orten des Landes kanalisieren (und in umgekehrter Richtung den ankommenden Verkehr mit ihren Langstreckenflügen dorthin umverteilen).
So könnte es sich um eine Verbindung New York-Venedig mit Delta oder Newark-Neapel mit United handeln. Und in Zukunft, wer weiß, vielleicht auch Chicago-Pisa von United oder Atlanta-Bologna von Delta. Denn Chicago und Atlanta sind zwei weitere Drehkreuze von United bzw. Delta. Aber wir werden nie ein Cleveland-Rom von Delta oder ein Pittsburgh-Rom von United haben. Weder Cleveland-London noch Pittsburgh-London werden von einer dieser Gesellschaften angeflogen, während die beiden amerikanischen Städte von British Airways, die ihr Drehkreuz in der englischen Hauptstadt hat, nonstop mit London verbunden sind.
Low-Cost-Unternehmen haben kein Drehkreuz
Die fragliche Regelung gilt nicht so umfassend für Unternehmen mit niedrigen Kosten. Die verschiedenen Fluggesellschaften wie Ryanair, easyjet, Vueling usw. haben zwar "operative Basen" (Dublin oder Bergamo Orio al Serio, um zwei für Ryanair zu nennen, oder London Gatwick und Mailand Malpensa für easyjet), aber sie haben die "Punkt-zu-Punkt"-Verbindungen zu ihrem Arbeitspferd im ewigen Wettstreit mit den Full-Service-Fluggesellschaften gemacht. So zum Beispiel, Ryanair fliegt zwischen Trapani und Marseille und zwischen Bari und Turin, obwohl keine dieser Städte eine "Betriebsbasis" ist, und easyjet macht dasselbe, wenn sie Toulouse mit Lissabon oder Rom Fiumicino mit Basel verbindet. Warum tun Low-Cost-Carrier dies? Weil sie enorm niedrigere Betriebskosten haben als Full-Service-Carrier, eine größere betriebliche Flexibilität
