Ein Triebwerk fällt aus: Wie lange kann ein Flugzeug nur mit dem anderen fliegen?

Seit fast 40 Jahren werden Langstreckenflügeinsbesondere solche, die das Überfliegen von Ozeanen beinhalten, waren Ausschließliches Vorrecht für Luftfahrzeuge mit vier oder drei Motoreni: vor der Lockheed Constellation und die Douglas DC-6 und DC-7 Propeller angetrieben, dann, mit Beginn des Düsenflugzeugzeitalters, die Kometdes DC-8des Boeing 707des Vickers VC-10 und die Boeing 747 (alle mit vier Motoren ausgestattet) sowie die DC-10 und die Lockheed Tristar mit drei Motoren. Der Grund? Im Falle eines Triebwerksausfalls hätten drei bzw. zwei weitere Triebwerke die Sicherheit des Fluges gewährleisten können.

In der ersten Hälfte der 1980er Jahre kam die Boeing 76 aus dem Werk Everett.7. Ein für die damalige Zeit revolutionäres Flugzeug, ähnlich dem, was die Boeing 787 rund dreißig Jahre später sein sollte (Foto Seattle Municipal Archives).

 

Die 767 hatte ein Cockpit mit einem so genannten Glascockpit, d. h. mit digitalen Bildschirmen anstelle der analogen Bedienelemente. Und in der Version -200ER (Extended Range) konnte mit nur zwei Motoren nonstop von einem Ende des Atlantiks zum anderen fliegen.

Die 767 war für ihre Zeit so fortschrittlich, dass sie auch heute noch seine größeren Brüder, die 767-300ER und -400ER, fliegen bei zahlreichen Fluggesellschaften weltweit darunter die US-amerikanischen Fluggesellschaften Delta Airlines, American Airlines und United Airlines, die brasilianische Latam sowie die japanischen Fluggesellschaften All Nippon Airways und Japan Airlines, die Austrian Airlinesder deutsche Kondor. (Foto Trainler CC BY 3.0).

Die Einführung der 767-200ER bedeutete das Debüt des Extended Range Twin Engine Operations (besser bekannt unter dem Akronym ETOPs), Langstreckenbetrieb mit zweimotorigen Flugzeugen.

Für uns ist es heute normal, mit einer Boeing 777, einer Boeing 787, einer A350 oder einer A330 zu fliegen und damit den Atlantik oder den Pazifik zu überqueren. Aber, dann, war eine der größten Revolutionen in der Geschichte der kommerziellen LuftfahrtStrecken, die bis dahin mit vier- oder dreistrahligen Flugzeugen bedient wurden, konnten mit einem Flugzeug mit nur zwei Motoren bedient werden, mit enormen Treibstoffeinsparungen für Fluggesellschaften.

Der erste Flug dieses Typs wurde von einem Boeing 767-200ER der amerikanischen Fluggesellschaft TWA, am 1. Februar 1985 auf der Strecke Boston-Paris.

Natürlich, die 767-200ER, mit seinen 200 Passagieren Kapazität in einer Zweiklassenkonfiguration war im Vergleich zur 747 oder DC-10, die bis zu 400 bzw. fast 300 Passagiere beförderten, gering. Aber die 767-300ER, die einige Jahre später auf den Markt kam, verringerte den Abstand mit ihren rund 230 Passagieren etwas. Und noch besser machte es die -400ER mit ihren 270 Sitzen. (Foto Altair78 - CC BY-SA 4.0)

E die niedrigeren Betriebskosten der 767 ermöglichten es den Unternehmen, die Frequenzen auf bestimmten Strecken zu erhöhenund die Erfüllung der Flexibilitätsanforderungen der Fahrgäste, und andere zu öffnen, die mit zu großen und sehr treibstoffintensiven Flugzeugen nicht zu bedienen waren.

Ja, aber wie war es möglich, dass die 767er über den Atlantik (und dann mit der -300ER und -400ER auch über den Pazifik) mit den gleichen Sicherheitsanforderungen wie die viermotorigen und trimotorigen Flugzeuge fliegen konnten? Dank einer neuen Generation von Mantelstromtriebwerkendas General Electric CF6, die Pratt & Whitney 4060 und JT9-D sowie das Rolls Royce RB211, die von Anfang an für unerreichte Zuverlässigkeit. Und dank der innovative Zertifizierungsverfahrendie neben den obligatorischen Tests für die Zulassung von Flugzeugen und Triebwerken Hunderte und Aberhunderte von Flugstunden auf Strecken von bis zu acht, neun und sogar zehn und mehr Stunden nonstop umfasste.

 

Ursprünglich wurden diese ETOPs für 120 Minuten gewährt, dann aber (mit der weiteren Entwicklung der Triebwerke) auf 180, 240 und mehr Minuten ausgeweitet. Sie garantieren, dass das Flugzeug bei einem Ausfall eines Triebwerks 120, 180, 240 Minuten und länger sicher fliegen kann.

Auf diese Weise war es möglich, Routen über die für ETOPs reservierten Ozeane zu "entwerfen", um sicherzustellen, dass sich das Flugzeug jederzeit in einer Entfernung zu einem Flughafen befindet, der es aufnehmen kann, ohne dass die in der ETOPs-Zertifizierung angegebene Zeit überschritten wird. (Foto von Vladsinger CC BY-SA 4.0).

Heute haben zweistrahlige Interkontinentalflugzeuge die mehrstrahligen Jets abgelöst: Die dreistrahlige DC-10 und ihr Nachfolger MD-11 haben nur noch in wenigen Dutzend Exemplaren im Frachtbereich überlebt, während die Boeing 747, der Airbus A340 und A380 sind heute eine Rarität (im Falle der letzteren mit Ausnahme der Emirates-Flotte).

Ja, aber Wenn wir ein zweimotoriges Flugzeug für einen Interkontinentalflug besteigen, wie lange wird es sicher fliegen können, wenn eines der Triebwerke ausfällt?

L'A330 wurde für den Flug mit nur einem funktionierenden Triebwerk zertifiziert für 240 Minutenoder vier Stunden; i Boeing 777 und 787 sind dazu befugt für 330 Minutenoder fünfeinhalb Stunden. Aber Der bisherige Spitzenreiter im ETOP-Betrieb ist der Airbus A350, der 370 Minuten lang mit nur einem Triebwerk betrieben werden kann. und kann in der Tat 97% der Erdoberfläche überfliegen, mit Ausnahme der Strecken, die direkt über den Südpol führen.

Was den Einsatz von Schmalgangflugzeugen auf Interkontinentalflügen betrifft, so ist dieDer Airbus A321LR ist dafür zertifiziert, 180 Minuten lang sicher mit einem Triebwerk zu fliegen, so dass der kleinere Airbus A220 wie alle Boeing 737 MAX-Reihen.

 

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