Ein halber "Flop" im ersten Jahr der A321-XLR: Der "Game Changer"-Effekt ist bisher ausgeblieben. Hier ist (vielleicht) der Grund
Fast ein Jahr nach der Aufnahme des Dienstes bei Iberia gibt es keine Anzeichen für den erwarteten 'Game Changer'-Effekt [...].
Wizz Air
Qantas
Iberia
Amerikanische Fluglinien
Air Canada
Aer Lingus
Fast ein Jahr nach seinem Dienstantritt bei Iberia, gibt es keine Spur von demSpielveränderer"-Effekt erwartet vom Airbus A321XLRdas Single-Aisle-Flugzeug mit der größten Reichweite, das je gebaut wurde: 4.700 Meilen oder 7.600 km, was in Stunden umgerechnet bedeutet, dass der XLR über zehn Stunden nonstop fliegen kann.
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Nun ist es noch zu früh, von einem "Flop" zu sprechen. Zum einen, weil das Flugzeug erst seit weniger als einem Jahr im Einsatz ist (und aus betrieblicher Sicht sicherlich eine Einarbeitungszeit benötigt), zum anderen, weil die bisher an die Unternehmen gelieferten Exemplare sind etwa zehn.
Man kann jedoch nicht umhin zu sagen, dass Die Strecken, auf denen der XLR bisher von den Unternehmen, die ihn in ihrer Flotte haben, eingesetzt wurde, waren eine halbe Enttäuschung. Und die Pläne, die die Fluggesellschaften erhalten sollen, scheinen auch nicht besonders "mutig" zu sein.
Kurz gesagt, die Strecken, auf denen die XLR fliegt, und die Strecken, auf denen sie derzeit und in naher Zukunft eingesetzt werden soll, sind alles andere als "Extra" und könnten durchaus von der -LR-Version der A321 bedient werdendas bereits seit einigen Jahren in Betrieb ist.
Im Detail, der bisher größte Betreiber des Flugzeugs ist Iberia, das vier XLRs in seiner Flotte hat (obwohl eine nach einem Vogelschlag beim Start am 3. August letzten Jahres zur Reparatur in Madrid geparkt ist), drei weitere werden in Kürze erwartet.
Die angeflogenen Ziele sind Boston und Washington, Fortaleza und Recife in Brasilien sowie San Juan in Puerto Rico werden in den kommenden Wochen hinzukommen.wo die Iberian XLR den A330-200 flankieren wird, der die Strecke derzeit bedient. Keine der gegenwärtigen und geplanten Strecken überschreitet die Flugzeit von 8 bis 8 Stunden und 30 Minuten.
Das andere Unternehmen der International Airlines Group (IAG), Aer Lingus, hat drei operative und drei weitere werden in den kommenden Monaten erwartet: nach Washington, Cleveland, Indianapolis und Nashville fliegen, wobei letztere Strecke laut Flightradar24 die längste ist, mit Flugzeiten zwischen 8 Stunden und 8 Stunden 40 Minuten.
Die australische Qantas hat zwei Flugzeuge (von 48 bestellten) in Empfang genommendie sie zu verwenden beabsichtigt auf den Strecken Sydney-Melbourne und Sydney-Perth und in Zukunft, wie von der Firma Kangaroo angekündigt, auch auf internationalen Mittelstrecken.
Die Low-Cost-Gesellschaft Wizz Air hat einen XLR in ihrer umfangreichen Flotte. Das Flugzeug war für den Betrieb von Abu Dhabi aus vorgesehen, der jedoch eingestellt wurde. (aber selbst dann hätten die Strecken zwischen dem Golf und Europa nicht mehr als acht Stunden gedauert).
Zwei weitere Betreiber haben angedeutet, wie sie die Flugzeuge einsetzen werden: Air Canada und American Airlines. Die erstere wird höchstwahrscheinlich den XLR zwischen Montreal und Westafrika (Dakar und Casablanca), sowie auf "dünnen" europäischen Strecken (Edinburgh, Malaga, Nantes wurden erwähnt).
Das zweite Unternehmen (American) beabsichtigt offenbar, eine XLR-Basis am New Yorker Flughafen JFK zu eröffnen, um Transatlantikflüge nach Europa durchzuführen.Die XLR soll im Grunde das tun, was sie mit ihrer Boeing 757-200 getan hat.
In allen Fällen geht es um Strecken mit einer maximalen Flugzeit von 8 bis 9 Stunden. Das ist eine Leistung, die auch für die A321-LR (und sogar für die Boeing 737 MAX 8) erreichbar ist.
Es gibt mindestens zwei Faktoren, die die Unternehmen bisher davon abgehalten haben, die Flugzeuge auf längeren Strecken einzusetzendie ihn an die Grenzen seiner Einsatzfähigkeit bringen.
Es geht um die Kapazität der Bordküche (Galley) im hinteren Teil des Flugzeugs, die die Economy Class "bedient", und um das Fehlen von ausreichender Platz für die so genannte "Mannschaftsruhe, den Rest des Kabinenpersonals.
Sowohl Iberia als auch Aer Lingus betreiben ihre XLRs in zwei Klassen: die erste mit 14 Liegesitzen (1-1) in der Business Class und 168 Sitzen in der Economy Class; die zweite mit 16 Liegesitzen (mit Reihen, die abwechselnd in einer 2-2-Anordnung und anderen mit einem einzigen "Thron" angeordnet sind) in der Business und 168 in der Economy. Auf Langstreckenflügen wird den 168 Passagieren in der Economy Class mindestens eine Mahlzeit und ein Snack serviert, bei besonders langen Flügen muss die zweite Mahlzeit mehr als nur ein Sandwich sein.
E sowohl Iberia als auch Aer Lingus haben sich de facto für eine halbierte Bordküche entschieden, um mehr Platz für Sitze und eine zusätzliche Toilette zu schaffen. Die Besatzungen haben sich bereits über die Unannehmlichkeiten beschwert, die ein nicht vom Passagierbereich getrennter Arbeitsbereich mit sich bringt, aber auch Zweifel an der tatsächlichen Kapazität dieser Kombüsen sind berechtigt.
Der zweite Faktor ist vielleicht noch wichtiger. Großraumflugzeuge verfügen über spezielle "Crew-Bunker" mit Kojen, in denen sich sowohl Piloten als auch Flugbegleiter für einige Stunden ausruhen können, insbesondere bei längeren Flügen, wobei sie ihre Anwesenheit außerhalb der Dienstzeiten in die Passagierkabine verlegen.
Der XLR (wie auch der -LR) verfügt nicht über diese Räume für eine angemessene Ruhezeit der Besatzung. Derzeit wird eine halbe Reihe von Economy-Sitzen für diesen Zweck verwendet, was der Besatzung keinen ausreichenden Komfort zum Ausruhen bietet (und die Zahl der für den Verkauf an Fluggäste verfügbaren Sitze verringert), insbesondere wenn die Fluggesellschaften beschließen, das Flugzeug für seine eigentliche Aufgabe einzusetzen, d. h. für Flüge von 10 und mehr Stunden Dauer.
Diehl Aviation, ein deutsches Unternehmen, das sich auf Design- und Konstruktionslösungen für Passagierflugzeugkabinen spezialisiert hat, stellte kürzlich ein so genanntes "Crew Rest Module" vor, d. h. eine "einziehbare Crew-Koje". die in dem Raum zwischen der Wand vor der ersten Sitzreihe und der Wand der Toilette zwischen der linken Eingangstür des Flugzeugs und dem Cockpit realisiert werden kann.
Ein Raum von weniger als ein paar Metern Breite und ebenso vielen Metern Länge, in den ein Modul mit einer Art Schlafsofa eingebaut werden kann (auch als Nachrüstung). Beim Abflug und bei der Ankunft wird das Modul geschlossen, damit die Passagiere ein- und aussteigen und das Flugzeug im Notfall evakuieren können.
Während des Fluges, wenn der Trolley-Service nicht im Gange ist, wird das Modul geöffnet, indem zwei parallele Kojen "freigegeben" werden. Ein Schiebevorhang ermöglicht zudem maximale Privatsphäre für Piloten und Flugbegleiter während ihrer Pausen während des Fluges. Im Falle eines Notfalls während des Fluges kann das Modul innerhalb von Sekunden geschlossen werden und stellt somit in keiner Phase des Fluges eine Gefahr dar.
Wir werden sehen ob und wer dieses zweifelsohne geniale System übernehmen wird. E ob (und wann) sich der XLR von der "Kopie" des -LR, wie er sich heute verhält, wirklich in den "Game Changer" verwandeln wird, von dem jeder in der Welt der kommerziellen Luftfahrt seit Jahren spricht.
