Wie entsteht eine neue Strecke? Interview mit dem Aviation Business Development von SEA Aeroporti di Milano

Hinter jedem einzelnen Flug bzw. jedem einzelnen Reiseziel steckt eine Menge Analyse- und Beziehungsarbeit. Und an jedem Flughafen der Welt gibt es Menschen, die genau das tun.

Auf so genannten Drehkreuzflughäfen, d. h. Flughäfen mit einer "Heimat"-Luftfahrtgesellschaftwie Rom Fiumicino für ITA oder Frankfurt für Lufthansa, Diese Arbeit wird zwangsläufig von dem Unternehmen bestimmt, das seinen Sitz an diesem Flughafen hat. Anderswo hingegen arbeiten die Streckenentwickler als echte Trittbrettfahrer.

Dies ist der Fall bei denjenigen, die bei Sea Aeroporti di Milano für die Entwicklung der Langstreckenflüge (nicht nur) vom Flughafen Malpensa aus zuständig sindderen Langstreckenverkehr seit Covid buchstäblich explodiert ist, sowohl was die Zahl der angeschlossenen Ziele als auch die Zahl der dorthin fliegenden Unternehmen betrifft.

An der Spitze des Teams, das Malpensa (aber auch Linate) ausbaut, steht Aldo Schmid, Head of Aviation Business Development bei SEAder ein echter Veteran des Sektors ist, da er über 20 Jahre lang das für die Entwicklung des Mailänder Flughafennetzes zuständige Team geleitet hat.

Der Flight Club hat ihm die Frage gestellt, die sich vielleicht mehr als ein Passagier (und sicher auch der typische TFC-Leser) mehr als einmal gestellt hat, wenn er ein Flugzeug bestiegen hat: Wie entsteht eine neue Strecke?

Wir gehen von unseren eigenen Zahlen und denen der Cirium-Plattform aus, die das bestehende oder potenzielle Verkehrsaufkommen zwischen zwei beliebigen Flughafenpaaren in der Welt analysiert, wobei wir vor allem auf die Strecken achten, auf denen es keine Direktflüge gibt, und gleichzeitig auch auf die Art des Verkehrs und folglich auf die "Rentabilität" der Verbindung, die im Allgemeinen höher ist, wenn der Anteil der Geschäftsreisenden hoch ist, und geringer, wenn es sich bei den Passagieren hauptsächlich um Touristen oder um Personen handelt, die Verwandte und Freunde besuchen.

Wie wichtig ist es, keinen Referenzvektor zu haben?

"Das bedeutet, dass wir mit den meisten ausländischen Unternehmen sprechen und eine Reihe von Faktoren berücksichtigen, die jedes Mal anders sind, z. B. die Übereinstimmung mit der Strategie des Luftfahrtunternehmens, die Verfügbarkeit geeigneter Flugzeuge, Pläne zur Entwicklung der Flotte, die makroökonomische und wettbewerbliche Dynamik und schließlich auch Verkehrsrechte und Zeitnischen. Wir haben es hier mit einer progressiven "Aussaat" zu tun, und das "Werben" um eine Fluggesellschaft kann sogar Jahre dauern, bis alle Bedingungen passen, insbesondere wenn es sich um Langstrecken handelt. Noch vor wenigen Jahren wäre der Erfolg, den wir mit asiatischen Fluggesellschaften haben, undenkbar gewesen".

Können Sie uns einige Beispiele für besonders lange oder komplexe "Umwerbungen" nennen?

"Der Flug von Vietnam Airlines nach Hanoi hat lange auf sich warten lassen. Wir hatten das Potenzial schon vor der Aufnahme der Verbindungen nach Europa erkannt, aber es dauerte etwa zwanzig Jahre, bis eine ihrer Boeing 787 in Malpensa landete. Selbst bei United Airlines aus Chicago haben wir mehrere Jahre lang gearbeitet, ebenso wie bei Air Canada oder Eva Air. In einigen Fällen sind die Verkehrsrechte das Haupthindernis. So hatte China Eastern mehrere Jahre lang den Wunsch geäußert, von ihrem Drehkreuz in Schanghai nach Mailand zu fliegen, bevor die Situation aus rechtlicher Sicht geklärt werden konnte. Dasselbe geschah im Fall von Singapore Airlines, die nun schon seit etwa zwanzig Jahren zu unseren Kunden zählt.

In welchen Fällen spielen jedoch Verkehrsrechte keine Rolle, d. h. es herrscht eine Politik des "offenen Himmels"?

"Der freie Markt besteht innerhalb der EU, wo alle EU-Luftfahrtunternehmen zwischen beliebigen Städtepaaren fliegen können. Ähnliche, wenn auch etwas weniger liberale Abkommen bestehen zwischen der EU und den USA, mit den Balkanländern, mit einigen Nicht-EU-Mittelmeerländern und mit den ASEAN-Ländern.

Dann gibt es noch die Flüge der "fünften Freiheit"...

"Dabei handelt es sich um Flüge, die mit Verkehrsrechten zwischen zwei Städten in zwei anderen Ländern als dem des Luftfahrtunternehmens durchgeführt werden und an einen Flug anschließen, der von ihrem Drehkreuz oder auf jeden Fall von dem Land ausgeht, in dem ein Unternehmen seinen Sitz hat. Dies ist in Malpensa bei der von Emirates betriebenen Strecke Mailand-New York der Fall. Für uns, die wir kein Drehkreuz haben, sind diese Flüge wichtig, und wir arbeiten daran, ihre Zahl in den kommenden Jahren zu erhöhen".

Wo wollen Sie in diesem Zeitraum das Portfolio an Zielen und Unternehmen in Malpensa weiter ausbauen?

"Nach Indien, nach Saudi-Arabien, nach Zentralasien sowie in die großen Märkte Nordamerikas und des Fernen Ostens, aber ich muss sagen, fast überall hin, sogar in die Regionen und Märkte, die heute fast 'hoffnungslos' erscheinen, wie Lateinamerika, wo Latam auf dem Flughafen São Paulo sehr gut abschneidet, wo es aber ansonsten Fluggesellschaften gibt, die nicht sehr wettbewerbsfähig sind und keine großen und unmittelbaren Pläne für den Ausbau der Flotte haben, und wo der bestehende Verkehr mit einem großen Anteil an Touristen und VFR (Visiting Friends and Relatives, Anm. d. Red.) zwar ein beträchtliches Volumen hat, aber für die Unternehmen nicht besonders rentabel ist. Es gibt jedoch wichtige Verkehrsströme, beispielsweise aus Ländern wie Peru, Ecuador und Argentinien, die uns weiterhin dazu veranlassen, auf diesem Kontinent zu arbeiten. Die afrikanischen Länder südlich der Sahara hingegen sind sowohl hinsichtlich der Zahl der Fluggesellschaften - mit Ausnahme von Ethiopian Airlines und Kenya Airways - als auch hinsichtlich des Verkehrsaufkommens mit Ausnahme einiger weniger Märkte noch bescheiden".

Könnte der Beitritt von ITA Airways zur Star Alliance die Ankunft einer Fluggesellschaft der Allianz in Malpensa begünstigen, die damit rechnet, dass die Mitglieder des Volare-Programms zu Miles & More der Lufthansa und damit in den "Orbit" der Star Alliance wechseln werden? Ich denke da zum Beispiel an Avianca in Lateinamerika...

"Star Carrier in Malpensa sind bereits recht zahlreich, aber in Zukunft könnte dies ein weiterer Anreiz sein. Dieses Szenario ist noch etwas verfrüht, könnte aber in den kommenden Jahren etwas Neues bringen".

Und wird die ITA Sie in Malpensa wiedersehen?

"Kurz- bis mittelfristig würde ich nein sagen, wenn man bedenkt, wie sehr sie mit all den Problemen nach ihrem Eintritt in den Lufthansa-Konzern 'beschäftigt' sind. Langfristig gesehen ist Mailand ein reichhaltiger Markt mit hoher Rentabilität für diejenigen, die dort tätig sind. Ich denke, es wird auch davon abhängen, welche Impulse für die Entwicklung der Langstreckenflotte des Unternehmens gegeben werden".

Aber auch ohne Heimatfluggesellschaft schlagen Sie hohe Wellen. Können Sie uns einige Zahlen über das Wachstum von Malpensa in den letzten Jahren nennen?

"Auf der Seite des Sitzplatzangebots hatten wir zwei aufeinanderfolgende Jahre mit zweistelligem Wachstum, 2023 und 2024, während wir schätzen, dass wir das Jahr 2025 mit etwa +8,5% über 2024 und über 19 Millionen angebotenen Sitzen beim Abflug abschließen werden, das sind 24% mehr als vor dem Covid. Allein auf der Langstrecke liegen wir bei fast 4 Millionen angebotenen Abflugsitzen mit einem Plus von 141 TP9T gegenüber 2024, was den größten Zuwachs an Langstreckensitzen unter den 25 größten europäischen Flughäfen darstellt. Im Vergleich zur Zeit vor dem Covid-Programm betrug das Wachstum hier 29%. Bei den angeflogenen Zielen liegen wir an zehnter Stelle aller europäischen Flughäfen, an achter Stelle bei den Langstreckenzielen und an vierter Stelle im Nahen Osten und in Asien, nur hinter London Heathrow, Paris Charles De Gaulle und Frankfurt."

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