Wie Piloten mit Stress im Cockpit umgehen

Am 28. Dezember 1978 stürzte eine DC-8 der United Airlines in einem Wohngebiet von Portland, Oregon, ab. Nicht wegen eines technischen Fehlers, nicht wegen schlechten Wetters. I vier Triebwerke abgeschaltet weil dem Flugzeug der Treibstoff ausging.

Der Kapitän, einer der erfahrensten Piloten des Unternehmens mit fast dreißig Dienstjahren, war so sehr auf ein Problem mit dem Fahrwerk konzentriert, dass niemand in der Kabine einen Weg gefunden hatte, ihm deutlich genug zu sagen, dass sich der Tank leerte. Zehn Menschen starben. Der Unfall veränderte für immer die Art und Weise, wie die zivile Luftfahrt über Stress und Kommunikation im Cockpit denkt.

Das Problem war nicht der Wagen, es war die menschliche Dynamik

Die Ermittler derNTSB Nationale Verkehrssicherheitsbehördedas American Transportation Safety Board, kam zu dem Schluss, dass die Katastrophe hauptsächlich durch menschliche Faktoren. Der Erste Offizier und der Flugingenieur hatten von Treibstoff gesprochen, aber zu indirekt, zu respektvoll gegenüber einem Kapitän mit höherem Rang. Keiner hatte es gewagt, den Entscheidungsprozess des Kapitäns mit einer klaren Aussage zu unterbrechen. Es war 1978 und im Cockpit herrschte immer noch ein Streng hierarchische KulturDer Kapitän hatte immer Recht, oder zumindest war es sehr schwierig, ihm offen zu widersprechen.

Diese Dynamik war keine Ausnahme. In denselben Jahren ereigneten sich weitere schwere Unfälle, darunter die Kollision von 1977 auf Teneriffa, bei der 583 Menschen ums Leben kamen, nach dem gleichen Muster: kompetente Besatzungen, die unter Druck nicht effektiv kommunizieren konnten, mit katastrophalen Folgen. Die Reaktion der Branche war radikal.

CRM ist geboren

1979 organisierte die NASA einen Workshop über das Ressourcenmanagement im Cockpit. Im folgenden Jahr wurde die Crew Resource ManagementCRM wurde von dem Psychologen John Lauber in das offizielle Luftfahrtvokabular aufgenommen. United Airlines war das erste Unternehmen, das es 1981 systematisch in sein Schulungsprogramm aufnahm. In den 1990er Jahren wurde es zu einem weltweiten Standard. Heute ist es obligatorisch für alle Verkehrspiloten gemäß den Vorschriften der FAA in den Vereinigten Staaten und der EASA in Europa.

CRM lehrt die Piloten nicht, keinen Stress zu empfinden, das wäre unmöglich und auch kontraproduktiv, denn ein gewisses Maß an physiologischer Aktivierung verbessert die Leistung. Es lehrt, wie man ihn erkennt, kommuniziert und Zusammenarbeit im Team damit nicht eine einzige Person, wie erfahren sie auch immer sein mag, die gesamte Entscheidungsgewalt an sich reißt. Die hierarchische Kultur des "der Kapitän darf nicht angerührt werden" wird durch ein Modell ersetzt, in dem der erste Offizier nicht nur die Erlaubnis, sondern auch die Pflicht hat, Anomalien zu melden, selbst wenn dies bedeutet, einem Vorgesetzten zu widersprechen.

Was passiert eigentlich unter Stress?

Piloten sind darin geschult, die kognitive Signale von akutem Stress: Sichttunneld. h. die Tendenz, sich auf ein Problem zu konzentrieren und alles andere zu ignorieren, verminderte Fähigkeit, Informationen zu verarbeiten mehrere parallel zueinander, Verlangsamung des Entscheidungsprozesses. Der Fall von Portland aus dem Jahr 1978 wurde zum Lehrbuch dafür, was man nicht tun sollte: Eine Besatzung war so sehr von einer Fahrwerksanomalie eingenommen, dass sie den Überblick über den Flug verlor.

Le Checkliste sind eines der wichtigsten Mittel gegen diesen Mechanismus. Sie sind keine Mahnungen für vergessliche Piloten: Sie sind kognitive Barrieren die darauf abzielen, den Tunneleffekt zu durchbrechen und die Besatzung zu zwingen, eine systematische Sicht auf die Situation zu behalten, auch wenn sie unter Druck steht. In den 1980er Jahren wurde der United-Flug 232, eine DC-10 mit katastrophalem Ausfall der Flugsteuerung, von einer Besatzung abgewickelt, die CRM fast lehrbuchmäßig anwandte: vier Personen in der Kabine arbeiteten parallel, gaben sich gegenseitig mit ruhiger Stimme Informationen weiter und verteilten die kognitive Belastung. Das Flugzeug stürzte in Sioux City ab, aber 185 der 296 Passagiere überlebten, eine Leistung, die viele Experten als operatives Wunder bezeichnen.

Psychologische Kontrolle und psychische Gesundheit

Lo Stress der Piloten ist nicht nur der akute Notfall während des Fluges. Es ist auch der chronischUnregelmäßige Schichten, struktureller Jetlag, die Abwesenheit von der Familie, ständige Verantwortung für Hunderte von Menschenleben. Die Luftfahrt hat Jahrzehnte gebraucht, um sich mit dieser Seite des Themas zu befassen, oft unter dem Druck tragischer Ereignisse.

Nach der Katastrophe Germanwings von 2015in dem ein erster Offizier mit nicht erklärten psychischen Problemen absichtlich einen Flug abstürzen ließ, führte die EASA neue Vorschriften zur Bewertung der geistige Gesundheit der Besatzungen. Ab 2020 wird es für das gesamte Flugpersonal verpflichtend sein, sich regelmäßig psychologischen Beurteilungen zu unterziehen. Die am besten strukturierten Fluggesellschaften haben Peer-Support-Programme eingeführt, d. h. Netze von Kollegen, die geschult wurden, um Piloten in Schwierigkeiten vertraulich zu unterstützen, um die Stigmatisierung zu verringern, die in der Vergangenheit viele dazu veranlasste, aus Angst vor dem Verlust ihrer Lizenz keine Hilfe in Anspruch zu nehmen.

Was man aus dem Fenster nicht sehen kann

Wenn Sie das nächste Mal an Bord eines Flugzeugs gehen und die Stimme des Kommandanten die klassische Begrüßungsansage in diesem distanzierten, professionellen Tonfall macht, sollten Sie wissen, dass sich hinter dieser Ruhe ein ein über Jahrzehnte aufgebautes Ausbildungssystemdie durch Unfälle, psychologische Forschungen und tiefgreifende kulturelle Veränderungen ausgelöst wurde. Piloten sind keine Maschinen, die gegen Stress immun sind. Sie sind Profis, die darin geschult sind, ihn zu erkennen, zu bewältigen und sich nicht von ihm beherrschen zu lassen. Dies ist einer der Gründe, warum das Fliegen statistisch gesehen die sicherste Art der Fortbewegung ist.