Der Flugdienstleiter, der Ihren Flug plant, bevor die Piloten an Bord gehen

Wenn Sie am Flughafen ankommen und die Piloten mit ihren Trolleys durch das Terminal gehen sehen, denken Sie wahrscheinlich, dass sie sich auf ihren Flug vorbereiten. Das ist teilweise richtig.

Der Flugplan, der dem Flugzeug in den nächsten Stunden folgen wird, mit der Route, dem kiloweise berechneten Treibstoff, den Wetteralternativen und den bereits ausgewählten Entführungsflughäfen, wurde von jemand anderem erstellt. Jemand, den Sie nie sehen werden, von einem Raum ohne Fenster aus.

Sie heißt Flugdienstberaterin, o Flugbetriebsleiter. Es ist die professionelle Arbeit innerhalb derOperatives Kontrollzentrum der Fluggesellschaft, der Ort, an dem alle Daten aller Flüge der Flotte in Echtzeit zusammenlaufen. Eine Figur, die es seit den 1930er Jahren in der kommerziellen Luftfahrt gibt, die in einigen Ländern eine Lizenz hat, die der eines Piloten entspricht, und von der die meisten Passagiere nicht einmal wissen, dass es sie gibt.

Unsichtbare Arbeit mit konkreter Verantwortung

Der Flugdienstleiter ist kein Logistikkoordinator. Er befasst sich nicht mit Gates oder Boarding-Zeiten. Sein Bereich ist Flug im technischen Sinne. Er studiert die Route, analysiert die Wettervorhersage für die gesamte Strecke, bewertet NOTAMs (amtliche Mitteilungen, die vor Luftraumsperrungen, außer Betrieb befindlichen Start- und Landebahnen und vorübergehenden Beschränkungen warnen), berechnet den Mindesttreibstoffbedarf und entscheidet über Ausweichflughäfen, die in den Plan aufgenommen werden, falls das Hauptziel nicht mehr erreichbar ist.

Und das alles, bevor die Piloten zum Briefing kommen. Der Flugplan, den der Kommandant erhält und prüft, ist bereits ein ausgearbeitetes Dokument und kein Entwurf, der noch verfeinert werden muss.

In den Vereinigten Staaten wird die Rolle von der FAA mit einer speziellen Lizenz geregelt, derZeugnis für Fluglotsenund die rechtliche Verantwortung für den Flug wird formell zwischen dem Dispatcher und dem Kommandanten geteilt. Keiner von beiden kann sich ohne Begründung über den anderen hinwegsetzen. In Europa war der Rechtsrahmen in der Vergangenheit weniger starr, da die letztendliche Verantwortung beim verantwortlichen Piloten lag, aber die EASA arbeitet seit Jahren an einer stärkeren Standardisierung. Die NPA 2023-01, verfügbar auf der Website EASA-WebsiteDie Kommission schlägt verbindliche Mindestanforderungen für die Ausbildung des gesamten Kontrollpersonals vor, um das europäische Modell dem amerikanischen anzunähern.

Vom Wetter bis zum Treibstoff, alles läuft hier durch

Jede Runde beginnt mit einersystematische meteorologische Analyse. Es reicht nicht aus, zu wissen, dass am Ankunftsflughafen schlechtes Wetter vorhergesagt ist. Man muss wissen, wann die Front eintreffen wird, in welcher Höhe sie sich auswirkt, ob es Alternativrouten gibt, die man nehmen kann, ohne die Route zu sehr zu strapazieren, und wie viel zusätzlichen Treibstoff man braucht, um die Variablen zu berücksichtigen. Die Wettermodelle, die ein Flugdienstleiter verwendet, sind nicht die, die in der App auf dem Telefon enthalten sind.

Und dann ist da noch die Route. Die Flugroute, die Sie auf FlightRadar sehen, ist keine gerade Linie, die willkürlich auf die Karte gezeichnet wurde, sondern das Ergebnis einer Balance zwischen Sicherheit, Wetterbedingungen, Luftraumbeschränkungen und Kosten operativ. Manchmal kostet eine etwas längere Route weniger Treibstoff, weil sie günstige Strömungen abfängt. Manchmal wird durch eine Abweichung von einigen Meilen ein Gebiet mit konvektiven Turbulenzen vermieden, das den Kommandanten ohnehin gezwungen hätte, während des Fluges die Höhe zu ändern. Diese Entscheidungen werden vom Flugdienstleiter getroffen, nicht vom Autopilot.

Es ist auch überraschend. Während ein Pilot jeweils einen Flug abfertigt, verfolgt ein Fluglotse während seiner Schicht, die zwischen sechs und zwölf Stunden dauern kann, mehrere Flüge parallel. Wenn Sie sich fragen wie Fluggesellschaften im Voraus wissen, ob Ihr Flug verspätet istEin Teil der Antwort liegt beim OCC, das einen Überblick hat, den keine einzelne Mannschaft haben kann.

Der Flugdienstleiter ist kein Fluglotse

Es kommt häufig zu Verwechslungen, aber auf operativer Ebene haben die beiden Zahlen fast nichts miteinander zu tun.

Die Fluglotse arbeitet für eine dritte Partei, in Italien ENAV, und verwaltet den Luftraum in Echtzeit. Er trennt die Flugzeuge, genehmigt Starts und Landungen und verwaltet die Anflugsequenzen. Seine Beziehung zu einem einzelnen Flug dauert ein paar Minuten, die Zeit, in der das Flugzeug seinen Sektor durchquert.

Der Flugdienstleiter arbeitet für die Fluggesellschaft und verfolgt den Flug von Anfang bis Ende, von der Planung vor dem Start bis zur Landung. Wenn sich während einer Reise etwas ändert, ein Sturm über dem Zielort aufzieht oder eine Panne an Bord auftritt, ist er es, der den Plan in Echtzeit aktualisiert und dem Kapitän die Optionen mitteilt. Er gibt keine Befehle, er liefert Daten und Analysen. Die endgültige Entscheidung liegt immer bei dem verantwortlichen Piloten.

Es handelt sich um ein System zur Gegenkontrolle, das die Fehlerquote verringern soll. Zwei Fachleute mit unterschiedlichen Blickwinkeln auf ein und denselben Flug, einer aus der Kabine und einer aus der Einsatzzentrale am Boden.

Wie man Flugdienstberater wird und wie sich die Rolle verändert

Die Ausbildung erfordert eine solide technische Basisdie sich mit Flugmeteorologie, Navigation, Flugleistungen, Vorschriften und Betriebsverfahren befasst. In Europa spricht man in der Basisversion vom Flight Operations Officer (FOO) und in der fortgeschrittenen Qualifikation vom eigentlichen Flight Dispatcher. In den USA führt der Weg zum Aircraft Dispatcher Certificate der FAA, mit einer Prüfung, die ähnliche Themen abdeckt wie die für eine Verkehrspilotenlizenz erforderlichen.

Es ist kein Zufall, dass viele Disponenten einen Pilotenhintergrund haben oder ihre Luftfahrtausbildung mit dieser Perspektive begonnen haben. Die geforderte technische Kompetenz ist vergleichbar, auch wenn die Tätigkeit völlig anders ist.

Der Sektor entwickelt sich rasch weiter. I Planungssoftware sind immer ausgefeilter, die Integration von Echtzeit-Wetterdaten hat sich enorm verbessert, und digitale Kommunikationssysteme zwischen OCC und Flugzeug haben die Zeit für die Aktualisierung des Flugplans verkürzt. Aber die Logik der Rolle ist nach wie vor die der 1930er Jahre: Jemand am Boden sieht sich das Gesamtbild an, während sich jemand in der Luft auf das konzentriert, was vor ihm liegt. Diese Arbeitsteilung hat sich bewährt. Auch wenn der Passagier, der am Fenster sitzt, nie etwas davon erfahren wird.