La nouvelle Alitalia, peu importe qu'elle ait peu d'avions. L'important, c'est que ce soit les bons.

Ces jours-ci, le nœud Alitalia est en train de s'achever. L'accélération du nouveau gouvernement, l'attente du feu vert des autorités européennes antitrust et de la Commission européenne sont autant d'obstacles à la mise en œuvre de l'accord. la réécriture, ou plutôt la mise à jour du plan d'affaires sont les sujets d'actualité.

Tous les sites des grands journaux italiens pointent du doigt la taille de la flotte, qui est censée être inférieure à 50 avions à ce stade, et la réduction du personnel qui en découle. Je trouve cette analyse vraiment inutile. Le titre de la Corsera rappelle que la nouvelle AZ aura une flotte dix fois moins importante que celle de Ryanair, Mon opinion est la suivante : on s'en fiche.

L'ancienne compagnie disposait de très vieux avions pour les vols courts/moyens et longs courriers. Non seulement les avions étaient vieux et délabrés, mais ils coûtaient aussi beaucoup d'argent, car les contrats de location étaient hors de toute logique de marché.

Redémarrage du trafic

La nouvelle Alitalia devra faire face à une baisse du trafic de ce qui fut pendant des années la "poule aux œufs d'or" de la compagnie. Linate/Fiumicino victime de la pandémie, zoom et haute vitesse.

Elle devra, bien entendu, faire ses adieux à des liaisons sans intérêt que tant Lufthansa que Air France a maintenant remplacé l'échange train/avion.comme Fiumicino/Naples ou Fiumicino/Florence. La même chose se produit avec LH, on se retrouve souvent à Francfort avec un billet pour un train HS vers Bonn ou Cologne.

Il est certain que le trafic national doit être assuré par du personnel, à la fois de ne pas s'en remettre complètement à la concurrence des produits à bas prix que de remplir les vols long-courriers, mais pour ce faire, il faut une flotte moderne, adéquate et efficace.

Ryanair ne laisse pas ses avions "vieillir" en les louant Elle préfère les renvoyer et en commander de nouveaux lorsque les coûts d'entretien commencent à se faire sentir en termes de temps d'immobilisation et de pièces détachées. C'est la seule entreprise au monde à avoir poussé cette stratégie à ce niveau, pas même le Sud-Ouest en Amérique se comporte de la sorte.

L'avenir dira de plus en plus adieu aux vols long-courriers via les hubsmais verra la croissance de les vols intercontinentaux de point à point effectués par des avions monocouloirsplus petits, plus faciles à remplir et moins chers à exploiter. Ainsi, même la nécessité de concentrer tous les vols à Rome Fiumicino pourrait ne plus avoir de sens et, de cette manière, surmonter le dualisme avec Malpensa.

L'importance de la compagnie du drapeau

Le tourisme apporte de la richesse et génère des revenus induits, nous l'avons vu avec la pandémie. Des villes comme Florence, Venise et Rome elle-même ont vu disparaître la richesse générée par les voyages "non essentiels".

Selon les estimations, le PIB de l'Italie généré par le tourisme, tant interne qu'externe, s'élève à plus de 15%. Si l'on tient compte des industries souterraines et induites, cela pourrait signifier que un cinquième de la richesse de notre pays provient du tourisme.

La vente (ou la cession) de la compagnie aérienne nationale signifierait la perte d'indépendance et la transformation en plaques tournantes de second rang.

La motivation est simple : sans un réseau de vols directs, nous serions dépendants d'autres compagnies aériennes qui feraient tout pour que les touristes s'arrêtent à Paris ou à Berlin, plutôt qu'à Rome ou à Florence.

La nouvelle flotte

Cela signifie que la flotte d'Alitalia devra être repensée de fond en comble et grâce à la pandémie, ce qui était impossible est devenu possible. Nous sommes passés de listes d'attente de plusieurs années pour recevoir un Boeing 787 ou un Airbus A321 à des avions neufs ou semi-neufs à prix cassés prêts à être achetés par le plus offrant.

Nous avons vu en Italie, par exemple, comment les Neos vient de prendre possession d'anciens avions norvégiens ou autant de les entreprises ont annulé des commandeset reporté les livraisons et l'entrée de nouveaux avions dans la flotte.

Dans ce contexte, démarrer avec moins de 50 avions ne posera pas de problème à la nouvelle ITA. La nouvelle société disposera des liquidités nécessaires pour louer de nouveaux avions dans quelques mois.

Le défi consistera à prendre les bonnes comme l'A220 (peut-être le seul avion qui n'a pas été annulé au cours de cette année maudite) pour les courts et moyens courriers et le bon mélange d'A321 (tels que ceux utilisés par Tap Portugal et Jet Blue pour les liaisons intercontinentales secondaires) et le 787 ou l'A330neo, plus spacieux, pour les liaisons plus populaires et les longs courriers.

Le redémarrage implique également de repenser l'aménagement des cabines, en essayant d'offrir des produits différents et de qualité pour inciter le passager à choisir la livrée AZ plutôt qu'une autre.

Itinéraires

En effet, l'Italie a toujours été un marché de conquête pour les entreprises étrangères et, s'il y a une chose sur laquelle tous les analystes s'accordent, c'est que la clientèle d'affaires sera la dernière à reprendre le chemin des voyages. L'accent devra donc être mis sur les routes pour les voyages non essentiels, en particulier sur les destinations qui peuvent être remplies aussi bien par les Italiens qui se rendent à l'étranger que par les étrangers qui souhaitent visiter l'Italie.

L'Alliance

En outre, le bon partenaire doit être choisi immédiatement. Rester dans Skyteam avec Delta et AirFrance/KLM ou passer à Star Alliance avec Lufthansa ? Quel est le partenaire idéal pour comprendre les Programme Millemiglia et répondre aux 5 millions de clients fidèles qui volent et accumulent des miles depuis des années ?

Les deux solutions présentent des avantages et des inconvénientsdans le premier cas, il serait nécessaire de redéfinir les relations avec les alliés qui, ces dernières années, ont tenu l'entreprise en laisse, lui interdisant de se développer sur le marché américain et la coupant de l'Union européenne. nouvelle entreprise commune avec Virgin Atlantic. Dans le second cas, il y a un risque d'être "coincé" entre le groupe allemand et ses filiales, Turkish et la forte expansion d'Egypt Air et d'Ethiopian, ce qui pourrait empêcher une éventuelle ouverture sur le marché nord-africain.

Une chose est sûre, il est temps de décider ou mieux de fermer.

• Millemiglia