Du cockpit aux chambres privées de l'équipage : voici ce que vous ne verrez jamais de l'A350 d'ITA Airways
Lors du salon de Farnborough en juillet, j'ai eu l'honneur de visiter et d'analyser en détail le nouveau vaisseau amiral de [...].

Au salon de Farnborough En juillet, j'ai eu l'honneur de visiter et d'analyser en détail le nouveau navire amiral d'ITA Airways.la seule compagnie aérienne, avec Air Baltic, à participer au salon le plus important du monde pour l'aviation civile et militaire, dans un grand pavillon, en collaboration avec Airbus.
Dans cet article :
A350, à quoi ressemble-t-il ?
L'Airbus 350-900 est un avion de nouvelle génération, assemblé à Getafe en Espagne et à Toulouse en France. Contrairement aux avions normaux dont le fuselage est en aluminium, ce modèle est en acier inoxydable. entièrement fabriqué en fibre de carbone et en titane.
La fibre présente essentiellement deux avantages :
- La première est sa légèreté combinée à une grande résistance mécanique et thermique. Cela a permis aux ingénieurs d'Airbus de concevoir des avions qui consomment moins d'énergie que les générations précédentes. À certains endroits, le fuselage fait à peine plus de 5 mm d'épaisseur, se comportant exactement comme une canette de bière.
- Le deuxième avantage est la réduction des coûts de maintenance. Chaque avion, après un certain nombre d'heures de vol défini par le constructeur, est radiographié pour détecter d'éventuelles micro-fractures de fatigue. Dans le cas des fuselages métalliques, toute fissure est réparée en remplaçant l'ensemble du panneau. Il s'agit d'un processus long qui nécessite l'enlèvement de tous les rivets afin de remplacer la partie endommagée. La fibre de carbone, quant à elle, est "durcie" à l'aide de résines spéciales qui sont injectées dans le fuselage et fonctionnent un peu comme de la colle. Après avoir été chauffées, ces résines fondent et comblent toutes les fractures dans le cadre d'un processus de réparation qui réduit considérablement le temps d'immobilisation de la machine.
Le design épuré de l'Airbus A350 se caractérise par une aérodynamique de pointe, un fuselage et des ailes en fibre de carbone plus légers que ceux du 70%ainsi que des moteurs Rolls-Royce Trent plus silencieux et plus économes en carburant. Ensemble, ces dernières technologies permettent d'atteindre des niveaux inégalés d'efficacité opérationnelle et de durabilité, avec un taux d'émissions de gaz à effet de serre de 1,5 % par an. 25% de réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO2 par rapport aux avions bi-couloirs de la génération précédente.
ITA Airways et l'A350
ITA Airways dispose actuellement de cinq appareils en service sur les lignes suivantes entre Rome et Buenos Aires, New York et Los Angeles, mais dans les semaines à venir, de nouvelles routes arriveront comme le Brésil avec une destination à Sao Paulo. L'avion présenté au salon aéronautique de Farnborough était leA350-900 EI-IFF dédié à Enzo Bearzot qui, après la foire, a été immédiatement mis en ligne le 23-7-2022 sur le vol AZ608 Rome FCO - New York JFK et retour AZ609.
L'enthousiasme contagieux d'Alessia m'accueille à bord.Elle est hôtesse de l'air, d'abord chez Alitalia et maintenant chez Ita, avec 20 ans d'expérience sur les lignes intercontinentales. Elle me guidera dans la découverte du nouvel avion. Les visites guidées de ce type sont extrêmement rares et difficiles à réaliser, précisément parce que ces machines, une fois en service, ne s'arrêtent jamais. Qui mieux qu'un voyageur invétéré guidé par une hôtesse de l'air expérimentée pourrait révéler les secrets de ce nouvel avion.
Commencer par la configuration, Cet avion propulse Ita Airways au sommet de la qualité et du confort en vol.. Le nouvel Airbus A350-900 dispose de 334 sièges, dont 33 en Business avec des lits à plat et 39 en Comfort (premium economy).
La configuration est 3-3-3, chaque session a son propre moniteur. et l'inclinaison varie entre 38 pouces en classe affaires et 31 pouces en classe économique. Les deux classes se distinguent par les appuis-tête : de couleur crème pour la classe affaires et la classe premium et de couleur foncée pour la classe économique.
Chaque siège de la classe affaires permet un accès indépendant à l'allée et la séparation avec le voisin est presque totale. Une bonne nouvelle pour les hommes d'affaires, moins pour les couples en voyage qui auront du mal à se regarder, même si la cloison centrale est abaissée.
Le seul défaut, si l'on veut être pointilleux, de cette configuration de cabine business est qu'elle ne dispose pas de l'option "lune de miel", c'est-à-dire la réunion des deux sièges business centraux pour former un grand lit double.
En entreprise, le siège crée un environnement très privé avec beaucoup d'espace de rangement. La table automotrice peut être réglée en hauteur et offre une sensation de solidité. est un détail important pour ceux qui doivent travailler avec un ordinateur portable dans des conditions légèrement turbulentes. La grande majorité des tablettes vacillent, ce qui rend vraiment inconfortable le fait d'écrire en vol. En revanche, je ne suis pas convaincu par la position de la prise USB pour recharger le téléphone portable, qui se trouve dans un tiroir sur le côté du siège. J'aurais préféré un connecteur proche de l'écran, car le tiroir une fois fermé risque de plier le câble d'alimentation.
L'une des caractéristiques les plus intéressantes de ce nouvel avion est le fait qu'il est équipé d'un système d'alarme.Gestion de l'éclairage par LED qui, selon Airbus, peut réduire les effets du décalage horaire.améliorer la vie des passagers.
Différentes conditions lumineuses peuvent être recréées artificiellement à l'intérieur de l'avion pour imiter la lumière naturelle. Pendant les heures de clarté, notre corps produit une quantité relativement faible de mélatonine, une hormone qui, entre autres mécanismes, contribue à nous faire sentir fatigués. Lorsque la lumière diminue, les niveaux de mélatonine augmentent de sorte que nous nous sentons reposés, une condition nécessaire pour retrouver de l'énergie. Lors d'un voyage en avion, surtout s'il s'agit d'un voyage intercontinental, ce mécanisme subit des chocs, car le fait de se déplacer rapidement d'un point à l'autre de la planète implique un changement de fuseau horaire avec un nombre d'heures de lumière du jour différent de la normale, ce qui entraîne alors un décalage horaire. Alessia me montre les différents réglages. Dans cet avion, vous ne serez plus réveillé par une lumière soudaine et éblouissante dans les yeux, mais la lumière changera de teinte en fonction des différentes phases du vol.
Malheureusement, Airbus n'a pas installé de fenêtres qui se polarisent automatiquement, comme c'est le cas sur l'avion concurrent, le 787-9 de Boeing. Le rideau manuel à actionner est toujours un sujet de discussion avec les autres passagers et surtout oblige l'équipage à demander aux passagers de lever ou baisser les stores pendant le vol. Il est dommage que cette solution n'ait pas été retenue car c'est un système qui fonctionne très bien et qui permet au passager, ou à l'équipage lors de l'atterrissage, d'éclaircir ou d'assombrir électriquement toutes les fenêtres en même temps.
Un autre avantage qui fait du vol sur un A350 un plaisir est le système de filtration de l'air très avancé, qui permet un changement complet de l'air dans la cabine toutes les 2 à 3 minutes, ce qui, à l'époque de Covid, n'est pas un détail. La cabine est plus stérile qu'une salle d'opération car les filtres peuvent également éliminer les virus et les bactéries présents dans l'air. A cela s'ajoute un nouveau système de gestion de l'air, qui élimine les courants d'air, plusieurs zones de température réglables indépendamment les unes des autres et un système de ventilation. une pressurisation accrue de la cabine (environ 1 800 mètres au-dessus du niveau de la mer), qui améliore le bien-être des passagers et de l'équipage et réduit leur fatigue. A Dans d'autres avions plus anciens, la pression de la cabine en vol peut atteindre 2400 mètres. C'est comme l'ascension d'une montagne et chaque passager ressent cette pression de manière individuelle. Les oreilles se bouchent, la peau s'assèche rapidement, et en diminuant la pression, la sensation de fatigue et de stress physique augmente proportionnellement. En volant sur un vol intercontinental d'ITA Airways, les passagers arriveront à destination plus reposés.
A l'intérieur des lieux interdits
Je suis accueilli par le très aimable commandant de bord qui opère sur des lignes internationales depuis des années, après les civilités, il me laisse prendre le siège du pilote.
La conception révisée de la poste de pilotage de l'A350 adopte des écrans cristaux liquides de 15 pouces. La première chose que l'on remarque en entrant dans la cabine est l'absence du manche central classique devant le pilote. Grâce aux systèmes de commandes de vol électriques, l'avion est dirigé d'une main sur un joystick latéral et de l'autre sur la manette des gaz.
La nouvelle configuration à six écrans comprend deux affichages centraux montés l'un au-dessus de l'autre (le plus bas au-dessus du leviers de poussée) et un seul écran primaire de vol/navigation (pour chaque pilote), avec un écran adjacent au système d'information de bord. Airbus permet au pilote de calculer avant l'atterrissage, en connaissant la masse de l'avion et en définissant les conditions de la piste, le nombre de mètres qu'il devra parcourir avant de s'arrêter. Ceci est utile pour planifier la sortie correcte de l'avion et le roulage ultérieur jusqu'à la zone de transit. L'équipage peut ainsi planifier complètement l'atterrissage et atteindre rapidement l'aire de stationnement.
Un projet futuriste affichage tête haute est présent devant le pilote, lui permettant de ne jamais quitter des yeux la piste devant lui, lui indiquant des données essentielles telles que l'horizon artificiel, la vitesse et l'altitude.
Avionique est un développement du concept de avionique modulaire intégrée (IMA) que l'on trouve sur l'A380. L'IMA de l'A350 peut gérer jusqu'à 40 fonctions (contre 23 sur l'A380).
Pour vous donner une idée de la complexité et de la sophistication des systèmes de sécurité du nouvel A350, je vais vous donner un exemple.
En 2005, une lente décompression de l'avion a conduit au crash du vol 522 opéré par Helios Airways, reliant Larnaca à Athènes (121 personnes ont perdu la vie). Sur ce vol, peu après le décollage, tous les occupants ont perdu connaissance, y compris les pilotes, en raison du manque d'oxygène. L'avion "fantôme", dont le pilote automatique était activé, a continué à voler pendant deux heures avant de tomber en panne sèche et de s'écraser.
Les nouveaux Airbus 350 sont équipés d'une fonction appelée AED (Automated Emergency Descent). Si, 15 secondes après le décollage, les commandes de l'avion ne sont pas touchées, l'avion passe en mode d'urgence. Automatiquement, il sort de la route aérienne principale sur le côté, à 5 miles sur une trajectoire parallèle. Il entame alors une descente contrôlée jusqu'à une altitude de 3 000 mètres. Une altitude vérifiée par les cartes, en évitant les obstacles possibles tels que les montagnes. Le système est si complexe que l'avion est capable d'éviter même les intersections dangereuses avec d'autres avions grâce à des manœuvres spéciales. Tout cela pour amener l'avion à une altitude où l'équipage et les passagers peuvent recommencer à respirer de l'oxygène après une éventuelle hypoxie.
Ce système n'est pas très différent du freinage d'urgence qui est désormais obligatoire sur les voitures nouvellement immatriculées. Les ordinateurs ont rendu nos vies plus sûres en réduisant l'erreur humaine dans la mesure du possible.
Immédiatement à l'extérieur du cockpit, il y a une salle de bain pour l'équipage et une porte avec une cabine pour se reposer pendant les longs voyages intercontinentaux. Considérons que son grand frère, l'A350-1000 pourra voler pendant 20 heures consécutives entre Londres et Sydney. Les pilotes peuvent être employés pour un temps de vol maximal de 8 heures pendant 24 heures consécutives, réduit à 6 heures pour une activité exercée entièrement pendant la nuit. Ce beau coin d'intimité permet aux trois membres de l'équipage de se reposer sur un fauteuil et de dormir dans des couchettes confortables semblables à celles que l'on trouve sur un voilier.
Il existe une deuxième zone de repos pour l'équipage, située à l'arrière de l'avion. Elle se compose de cinq couchettes pour permettre au reste de l'équipage de se reposer. Ce qui est impossible, par exemple, avec les liaisons intercontinentales exploitées avec des avions monocouloirs tels que l'A321. Il s'agit d'une solution très similaire à celle de la bientôt, Air New Zealand proposera aux passagers des vols en classe économique.
Avec cette configuration, l'intimité est maximisée car les passagers ne verront jamais les mouvements de l'équipage, qui partage peut-être la même salle de bain. Pour ceux qui passent des centaines d'heures dans les airs chaque année, cet aspect est crucial. Alessia n'hésite pas à souligner qu'il s'agit pour eux d'un changement radical qui améliore nettement la qualité de leur travail. Un équipage bien reposé est en effet la clé pour toujours servir les passagers du vol avec le sourire.
Sur un vol intercontinental, il y a 14 membres d'équipage à bord de cet avion. Ceux-ci, divisés en équipe A et équipe B, se reposent la nuit, lorsque l'intensité du service est minimale, dans des couchettes spéciales situées dans la queue de l'avion. Sept personnes dorment à l'aller et le groupe est inversé au retour. Une curiosité : certaines des couchettes situées à l'arrière se trouvent physiquement à l'intérieur des coffres à bagages des dernières rangées de l'avion. Pour cette raison, je ne conseille pas aux lecteurs de réserver un siège en classe économique dans les trois dernières rangées, car vous ne pourrez pas utiliser les compartiments supérieurs pour ranger vos effets personnels.
Comment fonctionne le CIDS
En tant qu'utilisateur fréquent J'ai enfin pu demander comment fonctionne le système de communication à bord. Et comment l'équipage communique les urgences à bord. Ce système, appelé CIDS (Cabin Intercommunication Data System), est évidemment le plus complexe. C'est là que sont gérées la température dans les différentes zones de l'avion, les lumières dans les différentes phases du vol. Les CIDS peuvent être utilisés pour la communication standard avec les passagers ou pour la communication entre les membres de l'équipage.. Mais il contient aussi le manuel de bord et mille autres fonctions qui facilitent le travail du personnel. Il n'y a pas de téléphones internes qui, un peu comme dans les hôtels, ont des touches prédéfinies pour s'appeler les uns les autres et pour alerter le capitaine qu'il y a une situation d'urgence à bord.
J'ai terminé ma visite en demandant à Alessia son avis sur le nouveau véhicule. Sa réponse a été claire et nette. Avec ce type d'avion moderne, les passagers voyageant avec ITA Airways se sentiront choyés, arriveront à destination plus reposés et profiteront ainsi de l'expérience globale du voyage. De nouvelles liaisons et de nouveaux appareils seront bientôt mis en place et certains vols seront également assurés à partir de Milan.
Changement de programme en vue
Pour le travail J'ai toujours préféré voler de Turin avec Lufthansa.parce qu'il m'a toujours garanti un bon nombre de connexions internationales et une bonne qualité générale. Honnêtement, j'ai toujours un peu snobé notre compagnie aérienne nationale en raison des problèmes bien connus liés à la succession des crises de l'entreprise. Aujourd'hui, ayant compris l'esprit qui anime cette entreprise et ayant vu de mes propres yeux les progrès et les améliorations réalisés, J'ai très envie d'étendre mes futurs voyages à l'Amérique faire une escale à Rome pour voler à nouveau avec ITA Airways... et Je vous assure que ce n'est pas une mince affaire, car changer les habitudes d'un grand voyageur est très difficile !
Bon début, bravo !