Découvrir Saf. Qu'est-ce que le carburant aviation durable et comment fonctionne-t-il ?

Saf, acronyme de Carburant d'aviation durablele carburant alternatif (à la paraffine classique) produit à partir de déchets industriels, végétaux et domestiques qui devrait rendre l'aviation plus durable. C'est le moyen le plus rapide de réduire les émissions de gaz à effet de serre. émissions nettes de Co2 dans l'aviationmais cela ne veut pas dire qu'il est le plus confortable.

Pourquoi parle-t-on tant de Saf

Malgré cela, l'industrie du transport aérien a pris une décision : la question de la durabilité ne peut plus être repoussée et il est temps d'agir. d'ici à 2050, les compagnies aériennes viser la neutralité carbone, c'est-à-dire réduire à zéro les émissions de dioxyde de carbone : si toutes les émissions ne peuvent être annulées, elles doivent au moins être compensées.

Pour y parvenir à temps, la seule percée possible, la révolution immédiate, est d'utiliser Saf, en attendant l'arrivée du les avions électriques et à hydrogène.

L'aviation est aujourd'hui responsable d'environ 2,5% d'émissions mondiales de CO2, dont la grande majorité (environ 84%) est due à l'aviation. sont générés pendant le voltandis que les opérations au sol concernant l'aéroport et les déplacements vers celui-ci contribuent à hauteur de 7%. Si l'avenir proche est passionnant, les constructeurs d'avions développant des technologies de propulsion électrique et à l'hydrogène (Airbus estime que les vols à l'hydrogène seront une réalité en 2035), de grands espoirs sont placés dans Saf.

Le Saf permet de réduire jusqu'à 80% d'émissions nettes et son grand avantage est qu'il peut être utilisé sur des moteurs d'avion existants. Il y a cependant deux problèmes : le Saf coûte beaucoup plus cher que au carburéacteur et sa production est encore limitée.

Le nœud de production

Selon les données IcaoEn effet, le remplacement du carburéacteur 100% par le Saf pourrait réduire les émissions de tous les vols internationaux de 63% d'ici 2050, avec l'avantage que les systèmes de carburant et les moteurs des avions actuels n'ont pas besoin d'être modifiés. "Nous utilisons déjà ce carburant sur certains de nos vols", a déclaré un représentant de la Commission européenne il y a quelques mois. Eleonore Tramus, directeur général de East Med Air France-Klm - Et nous comptons atteindre 10% d'ici 2030. Mais le problème est la production : tout le Saf produit en 2022 a été utilisé et il est difficile d'augmenter la production.

Outre la disponibilité limitée - aujourd'hui, moins de 1% des besoins sont utilisés - les obstacles sont à la fois les incitations de l'offre et de la demande et les coûts, qui pour Saf sont 6 à 7 fois plus élevés que la normale (et le carburant représente un quart des dépenses d'une compagnie aérienne).

Outre la "pression interne" en faveur de l'adoption de Saf, il est également nécessaire de encourager l'ensemble de la productionla conversion des raffineries traditionnelles et le rapprochement des sites de production et de stockage des grands aéroports.

C'est là qu'intervient la question des alliances. Car si les innovations technologiques permettent de réduire les les fournisseurs dans l'ensemble du cycle industrielUn nouvel accord entre les compagnies aériennes - et entre celles-ci et les aéroports - pourrait donner un coup de fouet au virage vert.

L'avantage d'investir dans Saf, comme nous l'avons déjà mentionné, est que les moteurs produits aujourd'hui sont déjà capables de fonctionner avec le composé 50% de Saf. "La technologie existe déjà et nous sommes très proches de pouvoir fonctionner à 100% avec le carburant Saf. Il s'agit maintenant d'augmenter la production et d'amener le carburant à une température de 100%. lieux de stockage et de distribution à l'infrastructure aéroportuaire", a rappelé Benjamin Smith, PDG d'Air France-Klm, lors de la récente Masterclass Saf organisée par le groupe.

Les coûts de la transition

Selon une étude du Parlement européen, l'achat d'avions dotés de nouvelles technologies devrait entraîner des coûts supplémentaires (par rapport aux avions actuels) d'un montant de 378 milliards d'euros entre 2020 et 2050.

Le rapport, intitulé "Investment Scenarios and Roadmaps for Achieving Aviation's Green Deal Goals by 2050" (Scénarios d'investissement et feuilles de route pour atteindre les objectifs de l'aviation en matière d'écoconception d'ici à 2050), préparé par la Commission des transports et du tourisme du Parlement européenIl souligne que sur le total de 378 milliards, cinquante seraient destinés à la recherche et au développement, mais que "l'efficacité accrue des nouveaux avions permettra de réduire les coûts d'exploitation et d'augmenter la productivité". des économies de carburant de 395 milliards d'eurossouligne l'étude.

Les compagnies aériennes ont donc dû expérimenter diverses solutions et partenariats pour le financement de ce soi-disant "tournant vert.

Choix des compagnies aériennes

Chaque transporteur a donc lancé des propositions, des idées et des initiatives pour financer la transition vers le Saf. Parmi les nombreuses nouvelles liées au nouveau carburant, nous avons sélectionné quelques-unes des plus significatives.

United a d'abord lancé un fonds d'investissement à partir de 100 millions de dollarsi pour le développement de Saf en collaboration avec les entreprises et les consommateurs ; puis elle a annoncé qu'elle serait en mesure d'alimenter 50 000 vols à partir de 2028 avec Saf.

Au lieu de cela, le groupe Lufthansa a introduit la Tarifs vertsqui comprennent déjà la compensation des émissions de CO2 liées aux vols, l'utilisation des 20% de Saf et la contribution de 80% à des projets de protection de l'environnement.

Air France-Klml'un des groupes les plus actifs sur le thème de la durabilité, a lancé la Programme d'entreprise Saf. Les entreprises partenaires du projet, après avoir estimé les émissions de CO₂ liées à leurs déplacements, peuvent déterminer la contribution annuelle qu'elles souhaitent apporter. Le groupe a pour objectif d'augmenter la part de Saf jusqu'à 2% de carburant total en 2025 et atteindre 10% d'ici à 2030.

RyanairAu lieu de cela, elle a conclu un partenariat avec Neste pour approvisionner un tiers des vols au départ de l'aéroport.Aéroport d'Amsterdam avec un mélange Saf de 40% et a signé d'autres accords de ce type avec Repsol en Espagne et au Portugal. L'objectif de Ryanair est d'utiliser le mélange Saf 12,5% d'ici 2030.

Wizz AirEnfin, elle a investi 5 millions de livres sterling dans la société de biocarburants Firefly pour fournir du saf à ses activités au Royaume-Uni à partir de 2028 (jusqu'à 525 000 tonnes sur 15 ans).

Le rôle d'Airbus

En ce qui concerne la transition écologique, Airbus a récemment revu à la baisse ses ambitions en matière d'"hydrogène", affirmant que si l'objectif d'un premier avion de ce type dans les airs d'ici 2035 est réaliste, le véritable objectif est de réduire les émissions de gaz à effet de serre. changement de paradigme ne peut être donnée que par l'utilisation de Saf.

L'échéance fixée par Airbus est le milieu de la prochaine décennie, date à laquelle l'entreprise entend commencer à introduire des avions dotés d'une technologie de pointe. zéro émission à hydrogène. Cependant, Guillaume Faury a souligné que cela signifie que "la réduction du 46% ne peut pas dépendre du passage à l'hydrogène. Il faut s'appuyer sur les technologies qui existent aujourd'hui, et non sur la grande transition qui se produira de toute façon dans la seconde moitié de la prochaine décennie avec la nouvelle génération d'avions. Il faut donc compter principalement sur l'utilisation du Saf, le carburant durable.

Le projet Boeing

Boeing et NASA En revanche, ils ont entamé une collaboration en vue de développer un avion monocouloir expérimental capable de réduire la consommation de carburant et les émissions de 30% par rapport aux avions les plus modernes. En fait, l'agence aérospatiale américaine a choisi Boeing pour diriger le développement et les essais en vol. de l'avion expérimental à ailes en treillis transsoniques (TTBW) à grande échelle.

Combinée aux progrès attendus dans les systèmes de propulsion, les matériaux et l'architecture des systèmes, une nouvelle génération de systèmes de propulsion est en cours d'élaboration. avions monocouloirs avec la configuration Ttbw pourrait réduire la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre. jusqu'à 30% par rapport aux avions monocouloirs les plus efficaces d'aujourd'hui, sans compter la contribution éventuelle de Saf sur le même avion.

Le prototype de l'aviondévoilée en janvier dernier, fournit des ailes ultra-minces supportés par des entretoises, avec des portées plus larges, qui pourraient éventuellement accueillir des systèmes de propulsion avancés, limités par le manque d'espace sous l'aile dans les configurations actuelles d'avions à ailes basses. Pour l'avion de démonstration, Boeing utilisera éléments des aéronefs existants et les compléter par des composants entièrement nouveaux.

En outre, Boeing s'est engagé à acheter 2 millions de gallons (7,6 millions de litres) de Saf pour l'exploitation des avions commerciaux et d'atteindre 35% de consommation d'électricité renouvelable à l'échelle de l'entreprise en 2022 grâce à l'achat d'énergie renouvelable et de crédits d'énergie renouvelable.

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