Parce qu'il y a une liaison Naples-New York par Delta, mais qu'il n'y en aura jamais par ITA Airways.
La semaine dernière, la compagnie américaine Delta Airlines a annoncé le début des liaisons entre Naples Capodichino et New York JFK [...].
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La semaine dernière, le transporteur américain Delta Airlines a annoncé le début des liaisons entre Naples Capodichino et New York JFK. pour la saison d'été 2024, ainsi que l'expansion de la route Venise-JFK de sept à dix fréquences hebdomadaires. United Airlines, au cours de l'été qui s'achève, relie également Palerme à Newark en plus de Naples. En dehors des États-Unis, Emirates propose des vols non seulement vers Rome et Milan, mais aussi vers Bologne et Venise.
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Mais alors, on peut se demander : si Delta vole entre Venise et New York et United entre Naples et Newark, pourquoi ITA Airways n'ouvre-t-elle pas une liaison Venise-New York ou Palerme-New York ? Ou encore Venise-Dubaï ? Parce qu'économiquement et opérationnellement, ce serait préjudiciable.
Modèle de moyeu et de rayon
Le système aérien mondial est en effet structuré sur la base de la modèle "hub and spoke (centre et rayons), adoptée pour la première fois par les compagnies aériennes américaines depuis 1978, date de la déréglementation du transport aérien aux États-Unis. C'est-à-dire le libre marché en termes de routes exploitées par les compagnies aériennes et de prix.
Le modèle a s'est étendue dans les années 1980 au monde entier et aujourd'hui, pour nous limiter à l'Europe, chaque entreprise "nationale" dispose d'un hub uniqueLes compagnies aériennes les plus importantes sont : Ita Airways (comme Alitalia auparavant) à Rome, Air France à Paris, British Airways à Londres, KLM à Amsterdam, Austrian Airlines à Vienne, pour n'en citer que quelques-unes. Et à ce jour, la seule compagnie à service complet à avoir deux hubs dans le même pays est Lufthansa, à Francfort et à Munich.
La concentration de ses activités dans un seul aéroport permet une gestion plus rationnelle des ressources humaines et des opérations techniques, à commencer par la maintenance. Elle permet également de canaliser les flux de trafic des petits et moyens marchés (européens ou domestiques) vers le hub, puis de les renvoyer vers d'autres petits et moyens marchés, ce qui garantit l'optimisation des facteurs de charge des avions assurant ces liaisons.
Le flux provenant des marchés des petits/moyens courriers peut également être canalisé sur le long courrier, vers des destinations lointaines (ce qui garantit à nouveau le trafic vers ces destinations). Le système fonctionne évidemment aussi dans le sens inverse (du long-courrier vers le court/moyen-courrier).
Situation en Italie
En Italie, la seule exception à ce système, en ce qui concerne les liaisons long-courrier, est le Vol ITA entre Milan Malpensa et New York JFKqui fonctionne parce que Milan est une métropole qui peut garantir un mélange de trafic (affaires et tourisme) tout au long de l'année.
Le Venise-New York, en revanche, sans feeder adéquat depuis d'autres villes, ne serait exploité que pendant quelques semaines entre juillet et août. Et placer un A330 ou un A350 à Marco Polo impliquerait de pouvoir effectuer la maintenance "ordinaire" de ce type d'avion à l'aéroport de Vénétie et d'y baser les équipages, ou bien de les faire "faire la navette" depuis Fiumicino (deux solutions économiquement coûteuses et non viables d'un point de vue opérationnel).
D'autre part, Delta et United font de même aux États-Unis. Elles desservent bien Venise, Naples, Palerme, mais elles le font toujours à partir de leurs hubs (les grandes compagnies aériennes américaines en ont plusieurs), où elles canalisent le trafic entrant en provenance de nombreuses autres villes du pays (et dans le sens inverse, elles y redistribuent le trafic entrant avec leurs vols long-courriers).
Ainsi, nous pourrions assister à un New York-Venise par Delta ou à un Newark-Naples par United. Et à l'avenir, qui sait, un Chicago-Pise par United ou un Atlanta-Bologne par Delta. Car Chicago et Atlanta sont deux autres hubs de United et Delta, respectivement. Mais nous ne nous retrouverons jamais avec un Cleveland-Rome de Delta ou un Pittsburgh-Rome de United. Il n'y a pas non plus de Cleveland-Londres ou de Pittsburgh-Londres par l'une de ces compagnies, alors que ces deux mêmes villes américaines sont reliées sans escale à Londres par British Airways, qui a son hub dans la capitale anglaise.
Les entreprises à bas coûts n'ont pas de plaque tournante
Le régime en question ne s'applique pas aussi intégralement aux entreprises à bas coûts. Les différentes compagnies Ryanair, easyjet, Vueling, etc. ont certes des "bases opérationnelles" (Dublin ou Bergame Orio al Serio pour Ryanair ou Londres Gatwick et Milan Malpensa pour easyjet), mais elles ont fait des liaisons "point à point" leur cheval de bataille dans l'éternel défi qui les oppose aux transporteurs de plein exercice. Ainsi, par exemple, Ryanair assure des vols entre Trapani et Marseille et entre Bari et Turin, bien qu'aucune de ces villes ne soit une "base opérationnelle", et easyjet fait de même pour les liaisons entre Toulouse et Lisbonne ou entre Rome Fiumicino et Bâle. Pourquoi les transporteurs à bas prix agissent-ils de la sorte ? Parce qu'elles ont des coûts d'exploitation très inférieurs à ceux des compagnies à service complet, une plus grande souplesse d'exploitation, et qu'elles sont en mesure d'offrir un service de qualité.
