Lufthansa, Air France-Klm et Iag : les hubs et les stratégies des trois groupes en Europe

Trois grands groupes s'affrontent pour l'obtention de la marché des vols en Europeen particulier dans le modèle moyeu et bras qui concentre le plus gros du trafic continental sur les grands aéroports pour alimenter les lignes long-courriers.

Le groupe Lufthansa, Air France-Klm et Iag (qui comprend British et Iberia) - à l'exclusion donc de Ryanair - sont enfin sortis des difficultés de la pandémie et ont repris leur flux important de correspondances depuis plus d'un an.

Les alliances et la campagne

Chacun d'entre eux fait également référence à l'une des trois grandes alliances mondiales : Star Alliance pour Lufthansa, Skyteam pour Air France-Klm et oneworld pour Iag.

Si l'on considère les derniers mouvements - le processus de vente de Ita Airways à Lufthansa ; celui de Air Europa à Iaget l'achat probable de Tap Air Portugal par Air France-Klm dépeint un tableau dans lequel les "trois grands" se répartissent le marché européen en s'inspirant encore davantage de ce qui se passe aux États-Unis.

Outre-mer, en effet, les trois sœurs Delta, American et United et Southwest contrôlent le 75% sur le marché intérieur.

L'évolution des aéroports

Mais comment les trois les grands groupes dans le paysage européen? Quels sont les aéroports qui sont devenus centraux dans leur réseau et ceux qui ont perdu de leur attrait ?

Selon une analyse réalisée par Cirium Diio - qui portait sur la période la plus prolifique de l'année (le troisième trimestre de 2023, qui s'étend de juillet à septembre) - certains ont récupéré leur emploi. presque toutes les capacités par rapport à l'avant-Covid (Af-Klm) et ceux qui souffrent surtout du côté domestique (Lufthansa). Mais les aéroports ont également connu des changements majeurs.

Par rapport au même trimestre de 2019, entre juillet et septembre 2023 donc la capacité des sièges réguliers du groupe Lufthansa. est encore plus faible que 12%tandis qu'Air France-Klm a presque atteint l'équilibre (-2%) et Iag a enregistré une baisse de 7%.

Plaques tournantes du groupe Lufthansa

Pour le géant allemand - qui comprend les compagnies aériennes Lufthansa, Swiss, Austrian, Brussels Airlines et Eurowings - tous les aéroports sont toujours en retard en 2019 à l'exclusion de la base de Palma de Mallorca qui a enregistré un spectaculaire +22%.

Francfort et Munich restent les principaux hubs, comme prévu, avec 7,2 et 4,7 millions de sièges disponibles. Mais le deuxième aéroport reste toujours à un -20% retentissant par rapport à 2019.

L'aéroport de Vienne semble être la seule à pouvoir rattraper son retard La croissance de l'aéroport d'Amsterdam s'améliore (-9%) tandis que Bruxelles s'effondre à -20%. Zurich, en revanche, est l'aéroport qui connaît la plus forte croissance au 3e trimestre 2022 (+20% avec 3 millions de sièges).

Le rôle d'Ita et de Fiumicino

Il sera intéressant de comprendre, dans une perspective d'avenir, le rôle de la Rome Fiumicino. Pour l'instant, Leonardo da Vinci n'est présent dans aucun des dix principaux hubs des trois groupes. Si Ita Airways rejoint le groupe allemand, Fco devrait jouer un rôle central dans l'équilibre du réseau européen.

À ce jour, la forte présence de l faible coût en Italie et l'exploitation d'Ita Airways en tant que compagnie aérienne nationale post-Alitalia n'ont pas déplacé une grande partie des investissements des trois groupes vers l'aéroport le plus important d'Italie.

Au contraire, Lisbonne (plaque tournante du robinet) a connu une croissance record avec Air France-Klm ces dernières années et Madrid, le hub d'Air Europa, est déjà au cœur du réseau de lignes d'Iag.

Il subsiste donc un doute sur le fait que la La stratégie de Lufthansa en Italie pourrait passer de la centralité de Fiumicino sur le long-courrier à une voie de subordination au lieu de vols vers l'Allemagne pour alimenter les hubs de LH.

La stratégie d'Air France-Klm

Pour Air France-Klm, en revanche, Amsterdam conserve sa première place en tant que plaque tournante du groupe (5,9 millions de sièges) malgré la réduction des effectifs (-7% par rapport à 2019), notamment en raison de la réglementation du gouvernement néerlandais et des conséquences des vols chaotiques de l'été dernier.

Eindovhen et Rotterdam (+6% les deux) semblent donc avoir bénéficié de la réduction à Schiphol.

L'expansion de la Transavia Cependant, il a relancé l'aéroport de Paris Orly qui, avec 2,6 millions de sièges, a augmenté de 6% par rapport à l'avant-Covid. Toulouse, en revanche, perd 35% de sièges disponibles par rapport à il y a 4 ans. Un effondrement dont il est difficile de se remettre aujourd'hui.

Comme nous l'avons déjà mentionné, dans le top 10 des aéroports français et néerlandais, Lisbonne se distingue avec un +26% par rapport à 2019. Une nette signal d'objectifs sur Tapbien qu'il semblerait qu'Aior France-Klm ait déjà pris de l'avance avec son propre réseau de routes en pleine expansion.

Iag et le modèle multipolaire

Quant à Iag - qui regroupe British, Iberia, Vueling, Aer Lingus et Level - le développement d'un modèle multipolaire est évident, avec Londres Heathrow, Madrid, Barcelone et Dublin se partagent le trafic continental.

Les hubs de la holding anglo-hispanique se rapprochent tous des niveaux de 2019, à l'exception de Barcelone, qui recule de 9%. L'aéroport catalan paie ici l'augmentation record des opérations de Vueling sur Paris Orly (+58%).

Le groupe a connu une forte croissance sur les principaux marchés touristiques espagnols tels que Palma, Malaga et Ibizatandis que les réductions les plus importantes ont touché Londres Gatwick (-15%), desservi par Veuling.

Avec l'entrée probable d'Air Europa, le centre de gravité d'Iag pourrait se déplacer encore plus vers la péninsule ibérique et les liaisons avec l'Amérique du Sud.