Mais... les avions ont-ils des tuyaux d'échappement ? Oui, mais pas ceux des voitures. Qu'est-ce que c'est et à quoi ça sert ?

L'examen de la "queue" de nombreux avions commerciauxon peut noter la présence de un tube dépassant du fuselage. Cela vaut pour les avions de taille modeste, comme l'Airbus A220, comme pour le roi des avions de passagers : l'Airbus A380. Et, bien sûr, aussi pour Boeing, 747 y compris.

Il se peut que quelqu'un se soit posé la question : Mais les avions ont-ils aussi des tuyaux d'échappement comme les voitures ?". Non. Ou plutôt, oui. Mais ce "tuyau" n'est évidemment pas l'échappement des moteurs qui propulsent les jets. Mais plutôt le déchargement d'une pièce d'équipement appelée APU (Auxiliary Power Unit).(unités de puissance auxiliaire).

Le premier modèle d'avion de passagers à l'installer en série a été le Boeing 727, en 1963. Sa fonction à l'époque était, si l'on peut dire, encore plus "vitale" qu'aujourd'hui. La plupart des aéroports manquaient en effet d'équipements capables d'alimenter les avions en électricité lors de leurs escales au sol. Dans de nombreux cas, les générateurs manquaient également.

Et l'APU a été introduite précisément pour assurer l'autonomie de l'avion même pendant les "rotations" entre les vols, de manière à ce qu'il y ait de la lumière et du chauffage à bord et que les systèmes embarqués puissent être utilisés.y compris les pneumatiques qui contrôlaient les surfaces de vol, étaient actives même lorsque les moteurs étaient éteints.

Depuis lors, tous les avions de transport de passagers sont équipés d'un APU, qui est généralement logé dans la partie arrière du fuselage, entre les deux stabilisateurs horizontaux (ailerons) et verticaux (empennage). Il est alimenté par du carburant A1 (le même que celui des moteurs), nécessite un système d'échappement, qui est précisément le "tuyau d'échappement" que l'on voit à l'arrière de nombreux avions..

Parfoiscomme dans le cas des MD-80 qui étaient en service jusqu'à il y a quelques années, ou des Boeing 717, le "tuyau" n'est pas là. Mais il y a des grilles ou de simples "trous" à l'extrémité du fuselage (comme sur le Boeing 777) qui servent à évacuer les gaz émis par l'APU.

Aujourd'hui, la plupart des grands aéroports disposent de systèmes d'alimentation électrique passant sous les aires de trafic et disposent de terminaux sur les aires de stationnement des avions, que celles-ci soient reliées au terminal par des passerelles ou qu'elles soient éloignées. Lorsqu'un avion stationne et coupe ses moteurs, il est connecté à ces terminaux, qui lui fournissent de l'énergie sans qu'il soit nécessaire d'activer l'APU ou un générateur, ce qui permet de réduire à zéro les émissions au sol de l'avion.

Il y a cependant une autre fonction de l'unité de puissance auxiliaire qui nécessite toujours son démarrage : l'allumage des moteurs proprement dits. Les pilotes ne peuvent mettre en marche les propulseurs que lorsque la rotation de leurs pales a provoqué une compression suffisante à l'intérieur de la turbine pour "enflammer" le carburant qui y circule. Cette pression est déterminée lorsque les pales du moteur tournent à au moins 20-30% de leur vitesse maximale.

Mais les moteurs d'aujourd'hui sont si gros et si lourds qu'aucun moteur électrique n'est assez puissant. C'est là que se trouve l'APU, lui-même déclenché par un petit moteur électrique, fournit suffisamment d'énergie pour faire tourner les pales des turbopropulseurs actuels à une vitesse suffisante pour créer une pression suffisante dans la turbine pour brûler la paraffine.

L'APU est ensuite désactivéemais doit également pouvoir être réactivé à l'altitude de croisière sur le Aéronefs ETOPLes avions bimoteurs opérant sur des lignes long-courriers (tels que les Dreamliners, B777 et A330 qui sont actuellement les plus populaires), au cas où l'un des deux moteurs tombe en panne et doit être éteint pour assurer une "puissance" suffisante pour les systèmes de bord.

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