Les compagnies aériennes à bas prix économisent sur tout, sauf sur le CCO : nous avons été voir le "brain trust" de Wizz Air

Dans le cas d'une compagnie aérienne, nous, les passagers, voyons normalement le site web et l'avion sur lequel nous volons. Le salon aussi, si nous voyageons en classe affaires. Mais dans les coulisses, loin de ce que l'on voit à l'aéroport, il y a des "cerveaux" (humains et électroniques). qu'ils nous permettent de partir (avec un peu de chance) à l'heure, de voyager en toute sécurité et d'arriver à destination à temps. Ou que, si quelque chose ne va pas, ils le "réparent" en fonction de l'ampleur du "problème".

Ces personnes et cette technologie, mises ensemble, forment ce que l'on appelle l'OCC, le centre de contrôle des opérations.. Toutes les entreprises en ont une, car sinon elles ne pourraient pas "fonctionner".

Il est évident que plus la compagnie est importante en termes de flotte et de réseau, ou qu'elle opère dans des conditions environnementales et géographiques "difficiles", plus le CCO sera important, complexe et technologique. Parce qu'il est évidemment différent d'opérer 50 vols par jour et d'en opérer des milliers. Et parce que voler, par exemple, en Europe est différent de voler au-dessus des océans ou d'endroits comme l'Afrique subsaharienne ou la forêt amazonienne.

Le Flight Club a pu jeter un coup d'œil dans les coulisses de Budapest, où est basée la troisième plus grande compagnie aérienne à bas prix d'Europe, Wizz Air.

Dans ce cas, c'est évident, nous avons accepté l'invitation à vivre cette expérience autrement irréalisable.

Une compagnie qui dispose aujourd'hui de 230 Airbus A320 et A321 (qui appartiennent en fait à quatre compagnies différentes : Wizz Air Malta, Wizz Air Hungary, Wizz Air Uk et Wizz Air Abu Dhabi), dessert environ 200 destinations dans une quarantaine de pays en Europe, en Afrique du Nord et au Moyen-Orient et effectue un millier de vols par jour, en s'appuyant sur le travail d'environ 8 000 pilotes et membres du personnel de cabine.

L'endroit où toutes ces interactions complexes entre les machines et les humains sont coordonnées est un grand espace ouvert au troisième étage d'un immeuble de bureaux très moderne sur les rives du Danube, en plein centre de Budapestoù se trouve le siège de Wizz Air.

Une centaine de personnes y travaillent, se relayant sur plusieurs équipes, de jour comme de nuit. L'OCC est divisé en une demi-douzaine de domaines traitant de la navigation, du contrôle des opérations, de la gestion des équipages (à long terme et au quotidien), de l'assistance à la clientèle et de la maintenance.

Le "cœur" des opérations est un logiciel appelé Lido, un système de planification des vols créé par Lufthansa et adopté par d'autres compagnies, dont Wizz Air. C'est lui qui "décide" chaque jour de l'itinéraire que suivra chacun des mille vols de la compagnie low-cost.en tenant compte de dizaines et de dizaines de facteurs tels que le type d'avion, la cargaison, la consommation de carburant, les conditions météorologiques, les éventuelles défaillances d'Eurocontrol, les fermetures de l'espace aérien, les grèves, les situations géopolitiques (telles que la guerre entre la Russie et l'Ukraine et la guerre en cours entre Israël et l'Iran).

Mais ce n'est pas tout : prévoyez également 4 à 5 alternatives à cet itinéraire. Le "plan de vol" est ensuite envoyé à Eurocontrol.qui soit l'approuve, soit choisit l'une des alternatives, soit la modifie et la renvoie sur les rives du Danube.

"Une grande partie de notre travail de "planification" s'effectue pendant les heures de la nuit.lorsqu'il n'y a que quelques avions en vol". explique James Machen, chef de l'OCC chez Wizz Air. Ensuite, tout est transmis au contrôle des opérations, qui gère en direct chaque vol de la compagnie, en vérifiant que tout se passe bien et en surveillant les situations anormales.

"Ces derniers jours, nous avons été confrontés à la fermeture de l'espace aérien d'Israël, de l'Irak, de l'Iran et de la Jordanie, ce qui a eu un impact majeur sur nos vols à destination d'Abu Dhabi.en termes de ponctualité, de gestion des équipages, d'allongement de la durée des vols, ce qui nécessite parfois un arrêt carburant sur les vols vers l'Europe, que nous faisons à Larnaca ou à Sofia". La Jordanie et Israël sont également deux marchés importants pour les produits à bas prix.qui pour la seule journée du 15 juin, 56 vols ont été annulés.

"L'embarquement et le débarquement sont les deux phases les plus critiques des opérations, ceux où les retards s'accumulent le plus fréquemment. Il y a des pays plus "efficaces" et d'autres moins, comme l'Espagne et l'Italie.. Normalement, nos délais d'exécution sont de 35 minutes pour les A320 et de 40 minutes pour les A321, mais dans 35 aéroports de notre réseau, nous avons porté ces délais à 40 et 45 minutes respectivement", explique M. Machen.

En cas de problème et de retard important ou d'annulation, la balle passe dans le camp de l'équipe de contrôle des perturbations, qui est chargée de "gérer" les désagréments subis par les passagers.qu'il s'agisse de distribuer des bons pour de la nourriture et des boissons, de trouver des vols alternatifs ou de réserver une nuit d'hôtel.

Il est évident que les avions ne volent pas (encore ?) sans équipage. E deux des "zones" du centre de contrôle des opérations sont consacrées à la planification à court terme des équipages (vérification du respect de l'engagement à long terme) et cela quotidiennementParce qu'avec 8 000 pilotes et hôtesses de l'air, il est évident que des absences pour cause de maladie ou pour des raisons personnelles se produisent tous les jours.

Tous ces aspects de la "vie" de l'entreprise sont gérés par une trentaine de personnes au maximum par équipe. Miracles de la technologie. Mais qui, sans les hommes (même s'ils sont peu nombreux), ne peuvent pas (encore) fonctionner.