La première année de l'A321-XLR a été marquée par un demi "flop" : l'effet "game changer" ne s'est pas encore fait sentir. Voici (peut-être) pourquoi

Près d'un an après son entrée en service chez Iberia, il n'y a aucune trace de laL'effet "changeur de jeu attendue de l'Airbus A321XLRl'avion monocouloir ayant le plus long rayon d'action jamais construit : 4 700 miles ou 7 600 km, ce qui, traduit en heures, donne à la XLR la capacité de voler sans escale pendant plus de dix heures.

Il est encore trop tôt pour parler de "flop". D'une part, parce que l'avion est en service depuis moins d'un an (et qu'il a certainement besoin d'une période de rodage d'un point de vue opérationnel) et, d'autre part, parce qu'il n'est pas encore opérationnel. les spécimens livrés aux entreprises jusqu'à présent sont au nombre d'une dizaine.

Cependant, on ne peut s'empêcher de dire que les itinéraires sur lesquels la XLR a été affectée jusqu'à présent par les entreprises qui l'ont intégrée à leur flotte ont été à moitié décevants. Et les projets des transporteurs qui s'apprêtent à le recevoir ne semblent pas particulièrement "courageux" non plus.

En bref, les routes sur lesquelles le XLR vole et celles sur lesquelles il est actuellement prévu qu'il vole dans un avenir proche sont tout sauf "Extra" et pourraient bien être exploitées par la version -LR de l'A321qui est en service depuis quelques années.

En détail, le plus grand opérateur de l'avion à ce jour est Iberia, qui possède quatre XLR dans sa flotte (bien que l'un d'entre eux soit stationné pour réparation à Madrid après une collision avec un oiseau au décollage le 3 août dernier) et trois autres devraient arriver prochainement.

Les destinations desservies sont Boston et Washington, Fortaleza et Recife au Brésil devant être ajoutées dans les semaines à venir, ainsi que San Juan à Porto Rico.où l'Iberian XLR encadrera l'A330-200 qui assure actuellement la liaison. Aucune des routes actuelles et prévues ne dépasse 8 à 8 heures et 30 minutes de vol.

L'autre compagnie du groupe International Airlines Group (IAG), Aer Lingus a trois activités opérationnelles et trois autres sont attendus dans les mois à venir : se rendre à Washington, Cleveland, Indianapolis et Nashville, ce dernier itinéraire étant le plus long selon Flightradar24, avec des temps de vol allant de 8 heures à 8 heures 40 minutes..

La compagnie australienne Qantas a pris livraison de deux appareils (sur les 48 commandés).qu'elle a l'intention d'utiliser sur les lignes Sydney-Melbourne et Sydney-Perth et à l'avenir, comme l'a annoncé la compagnie Kangourou, également sur des liaisons internationales moyen-courriers.

La compagnie low-cost Wizz Air dispose d'un XLR dans son importante flotte. L'avion était prévu pour des opérations au départ d'Abu Dhabi, qui ont toutefois été interrompues (mais même à cette époque, les trajets entre le Golfe et l'Europe n'auraient pas dépassé huit heures).

Deux autres opérateurs ont laissé entendre comment ils utiliseraient l'avion : il s'agit d'Air Canada et d'American Airlines. Le premier utilisera très probablement le connecteur XLR entre Montréal et l'Afrique de l'Ouest (Dakar et Casablanca), ainsi que sur les liaisons européennes "fines". (Edimbourg, Malaga, Nantes ont été mentionnés).

La seconde (American) aurait l'intention d'ouvrir une base XLR à l'aéroport JFK de New York pour assurer des vols transatlantiques vers l'Europeen faisant faire au XLR ce qu'elle a fait faire à son Boeing 757-200.

Dans tous les cas, il s'agit de liaisons d'une durée de vol maximale de 8 à 9 heures. Des performances qui sont également à la portée de l'A321-LR (et même du Boeing 737 MAX 8).

Jusqu'à présent, deux facteurs au moins ont empêché les compagnies d'utiliser l'avion sur des itinéraires plus longsle poussant aux limites de sa capacité opérationnelle.

Il s'agit de la capacité de l'office (galley) à l'arrière de l'avion qui "dessert" la classe économique et de l'absence d'un service de restauration. un espace suffisant pour le "repos de l'équipage, le reste du personnel de cabine.

Iberia et Aer Lingus exploitent leurs XLR en deux classes : la première avec 14 sièges à plat (1-1) en classe affaires et 168 sièges en classe économique ; la seconde avec 16 sièges à plat (avec des rangées alternant entre une disposition 2-2 et d'autres avec un seul "trône") en classe affaires et 168 en classe économique. En classe économique, les vols long-courriers impliquent de servir au moins un repas et une collation aux 168 passagers, mais si le vol est très long, le deuxième service devra être plus qu'un simple sandwich.

E Iberia et Aer Lingus ont toutes deux opté pour une cuisine arrière divisée en deux., pour faire de la place pour des sièges et des toilettes supplémentaires. Les équipages se sont déjà plaints de l'inconvénient d'avoir un environnement de travail non séparé de l'espace passagers, mais des doutes sont également légitimes quant à la capacité réelle de ces cuisines.

Le deuxième facteur est peut-être encore plus pertinent. Les avions à fuselage large sont dotés de "soutes d'équipage" spéciales, équipées de couchettes où les pilotes et les hôtesses de l'air peuvent se reposer pendant quelques heures, en particulier lors des vols de longue durée, en déplaçant leur présence dans la cabine des passagers en dehors des heures où ce service est assuré.

Le XLR (ainsi que le -LR) ne dispose pas de ces espaces pour permettre à l'équipage de se reposer convenablement. Actuellement, une demi rangée de sièges économiques est utilisée à cette fin, offrant un confort insuffisant pour le repos de l'équipage (et réduisant les sièges disponibles à la vente pour les passagers), surtout si les compagnies aériennes décident d'exploiter l'avion pour sa véritable mission, c'est-à-dire des vols d'une durée de 10 heures et plus.

Diehl Aviation, une société allemande spécialisée dans la conception et l'ingénierie de cabines d'avions de passagers, a récemment dévoilé ce qu'elle appelle un "module de repos pour l'équipage", c'est-à-dire une "couchette escamotable pour l'équipage". qui peut être réalisée dans l'espace entre la paroi devant la première rangée de sièges et la paroi de la salle de bain située entre la porte d'entrée gauche de l'avion et le cockpit.

Un espace de moins de deux mètres de large sur autant de mètres de long où un module contenant une sorte de canapé-lit peut être monté (également en rattrapage). Au départ et à l'arrivée, le module est fermé, ce qui permet aux passagers d'embarquer, de débarquer et éventuellement d'évacuer l'avion en cas d'urgence.

Pendant le vol, lorsque le service des chariots n'est pas en cours, le module est ouvert en "libérant" deux couchettes parallèles. Un rideau coulissant permet également aux pilotes et aux hôtesses de l'air de bénéficier d'un maximum d'intimité pendant leurs pauses en vol. En cas d'urgence en vol, le module peut être fermé en quelques secondes, ne constituant ainsi aucun danger à aucun moment du vol.

Nous verrons si et qui adoptera ce système sans aucun doute ingénieux. E si (et quand) le XLR, après avoir été le "duplicata" du -LR qu'il est aujourd'hui, se transformera réellement en "changeur de jeu" dont tout le monde parle depuis des années dans le monde de l'aviation commerciale.