ITA Airways, Eberhart admet : "La décision d'installer des intérieurs transparents était une erreur".

En marge de la conférence de presse de l'ITAau TTG de Rimini, j'ai pu prendre un café avec le président de l'association.Directeur général d'ITA AirwaysJoerg Eberhart, et de parler - sans ennuyer le reste de l'auditoire - de quelques aspects qui n'intéressent honnêtement que les quelques lecteurs du TFC qui ont l'habitude de voyager à bord d'avions ITA.

Nos discussions ont porté sur la flotte, l'aménagement des cabines, le programme de fidélisation, les salons et le traitement des cercles HON lorsqu'ils volent avec AZ.

Trois nouveaux A330-900neo l'année prochaine

Les retards dans la livraison des avions sont ataviques ; en effet, aujourd'hui, Si ITA Airways peut se targuer de posséder une flotte de plus de 50 appareils modernes et neufs, c'est uniquement parce que la faillite d'Alitalia et la naissance de la nouvelle compagnie ont eu lieu en pleine période Covid.La crise de l'aviation civile, qui avait cloué au sol des avions dans le monde entier, effrayé les analystes et contraint les entreprises à prendre des décisions en matière de flotte et de livraisons, a été une véritable catastrophe.

Il y a ceux qui, comme Air France, Virgin Atlantic, British Airways et bien d'autres, ont choisi de mettre au rebut - en le regrettant - des avions qui, avec le recul, auraient été largement réutilisables. Il y a ceux qui décident, par exemple Cathay, par accélérer les livraisons en profitant à la place de ceux qui avaient décidé de "suspendre" les commandes déjà signées, et de ceux qui les avaient carrément annulées.

Dans ce scénario, ITA Airways avait réussi à mettre ses A350-900 actuels sur le marché "KM0". et à assurer une livraison quasi immédiate des aéronefs pour lesquels la liste d'attente se mesure aujourd'hui en dizaines d'années, voire en décennies. C'est ainsi que sont apparus l'A220, l'A330neo et l'A350.

Une trajectoire de renouvellement de la flotte qui aujourd'hui, sur le long terme, est presque complètemais qui est au point mort depuis plus de 12 mois. Aucun autre avion à fuselage large n'est arrivé, et la première nouvelle concernera les trois nouveaux appareils, qui permettront de retirer du service les A330-200 actuels, qui sont encore des descendants de l'ancienne Alitalia, lorsqu'ils entreront en service.

"Notre modèle a toujours été de nous concentrer sur des machines modernes et efficaces avec des coûts d'entretien réduits. C'est pourquoi le renouvellement des appareils actuels n'a pas été envisagé. L'année prochaine, trois A330neo entreront en service, et nous pourrons donc retirer certaines des machines les plus anciennes, mais notre capacité long-courrier augmentera de 4%."

Fini les intérieurs transparents

Nous avons lu et écrit sur les problèmes chroniques de moteur des A220.mais pas seulement. La question de la maintenance oblige toutes les entreprises, et pas seulement ITA, à faire des choix tels que la cannibalisation de certaines machines afin de disposer de pièces de rechange pour l'entretien du reste de la flotte.

Concrètement, la révision d'un moteur P&W équipant un A220 peut prendre jusqu'à 12 mois : il est évident qu'à ce rythme, un quart de la flotte restera à l'arrêt dans les stands.

À cela s'ajoute l'état de l'intérieur des appareils, même les plus récents et les plus modernes. Nous en avons parlé dans nos nombreux comptes-rendus de vol des différents appareils de la flotte : de petits détails comme les fenêtres de l'A220, à l'état de l'intérieur de l'appareil phare, en passant par les nombreux sièges, la qualité de l'air et la sécurité. INOP à bord des gros porteurs.

Dès la première fois que j'ai mis les pieds à bord des nouvelles machines d'ITA, j'ai toujours apprécié le choix esthétique, mais j'ai immédiatement évoqué les critiques évidentes qui allaient émerger - et c'est ce qui s'est passé.

Bien sûr, je n'aurais pas imaginé les problèmes de "solidité" qui se sont alors produits à bord des machines AZ et qui me sont constamment rapportés par de nombreux lecteurs.

Je m'étais concentrée sur le tapis clair, qui s'est rapidement transformé en un mélange indéchiffrable. Quant au choix d'opter pour des sièges en tissu léger plutôt qu'en similicuir : le premier se tache et ne se nettoie pas facilement, tandis que le second est plus durable et se lave plus facilement.

La combinaison de ces choix, qui plaisaient tant à la direction initiale d'ITA, a conduit à des conditions bientôt "inconvenantes", et l'entreprise finit par admettre son erreur et se mettre à l'abri :

"Le choix était une erreur, il n'y a pas d'autre commentaire à faire. C'est pourquoi nous sommes en train de renouveler les moquettes et les tissus des sièges".

Pour autant que je sache, au moins deux A320 avec les nouveaux intérieurs et au moins autant d'A330neo seraient déjà en service aujourd'hui : moquette sombre et sièges d'un tissu beaucoup plus facile à entretenir. Pour l'instant, il n'existe cependant aucune "preuve" publique de cette nouvelle configuration.

HON Circle, Fly and Lounge à Fiumicino

"Nous savons à quel point ces passagers sont importants ", déclare le PDG, qui, venant du monde de la LH, sait très bien à quel point il est crucial de les traiter avec toute l'attention possible. C'est un chiffre qui n'a jamais existé dans l'histoire d'ITA Airways, nous y travaillons et il faudra un an pour que tout fonctionne et qu'un passager HON se sente chez lui à Fiumicino ou à Linate, comme c'est le cas dans les autres aéroports du groupe.

Il reste encore un peu de temps avant la fin des travaux à Fiumicino, mais on espère que l'extension du Hangar Lounge sera achevée dès que possible. Cependant, pour le moment, le numéro un d'ITA Airways ne souhaite pas donner de dates précises :

"Je ne veux pas être en retard", conclut Eberhart en souriant.

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