Comment naît une nouvelle route ? Entretien avec le responsable du développement des affaires aéronautiques de SEA Aeroporti di Milano

Chaque vol/destination est le fruit d'un énorme travail d'analyse et de relation. Et dans tous les aéroports du monde, il y a des gens qui font exactement cela.

Dans les aéroports dits "pivots", c'est-à-dire les aéroports où se trouve un transporteur "d'origine".comme Rome Fiumicino pour ITA ou Francfort pour Lufthansa, ce travail est inévitablement conditionné par la compagnie qui a sa base dans cet aéroport. Ailleurs, en revanche, les développeurs d'itinéraires travaillent comme de véritables resquilleurs.

C'est le cas de ceux qui, pour Sea Aeroporti di Milano, sont chargés de développer le long-courrier (et pas seulement) à partir de l'aéroport de Malpensa.qui, depuis Covid, a vu son trafic long-courrier littéralement exploser, tant en termes de destinations connectées qu'en termes de compagnies qui y volent.

Aldo Schmid, responsable du développement des activités aériennes à SEA, est à la tête de l'équipe chargée de développer Malpensa (mais aussi Linate, en raison de l'espace limité disponible).qui est un véritable vétéran du secteur, puisqu'il a dirigé pendant plus de 20 ans l'équipe responsable du développement du réseau aéroportuaire de Milan.

Pour lui, The Flight Club a posé la question que, peut-être, plus d'un passager (et certainement le lecteur typique de TFC) a dû se poser plus d'une fois en montant à bord d'un avion : comment une nouvelle route "naît-elle" ?

Nous partons de nos propres chiffres et de ceux de la plateforme Cirium, qui analyse les volumes de trafic existants ou potentiels entre deux paires d'aéroports dans le monde, en prêtant surtout attention aux routes sur lesquelles il n'y a pas de vols directs, mais aussi au type de trafic et, par conséquent, à la "rentabilité" de la liaison, qui sera généralement plus élevée lorsqu'il y a une part importante de voyageurs d'affaires et moins élevée lorsque les passagers sont principalement des touristes ou des personnes qui rendent visite à des parents et à des amis.

Quelle est l'importance de l'absence de vecteur de référence ?

"Cela signifie qu'il faut discuter avec des compagnies principalement étrangères et prendre en compte un certain nombre de facteurs qui diffèrent à chaque fois, tels que la cohérence avec la stratégie du transporteur, la disponibilité d'avions appropriés, les plans de développement de la flotte, la dynamique macroéconomique et concurrentielle, ainsi que les droits de trafic et les créneaux horaires. Il s'agit d'un "ensemencement" progressif et la "cour" d'un transporteur peut même prendre des années avant que toutes les conditions ne soient réunies, surtout s'il s'agit de liaisons long-courriers. Il y a quelques années, le succès que nous connaissons avec les transporteurs asiatiques était impensable".

Pouvez-vous nous donner des exemples de "cour" particulièrement longues ou complexes ?

"Le vol de Vietnam Airlines vers Hanoï est un projet de longue haleine. Nous avions pressenti son potentiel avant même qu'elle n'entame ses liaisons avec l'Europe, mais il a fallu attendre une vingtaine d'années pour qu'un de ses Boeing 787 atterrisse à Malpensa. Même sur United Airlines au départ de Chicago, nous avons travaillé pendant plusieurs années, comme dans le cas d'Air Canada ou d'Eva Air. Dans certains cas, les droits de trafic constituent le principal obstacle. Par exemple, China Eastern a manifesté le désir de voler de son hub de Shanghai à Milan pendant plusieurs années avant que la situation ne se débloque sur le plan réglementaire. Il en a été de même pour Singapore Airlines, qui est maintenant notre "client" depuis une vingtaine d'années".

Dans quels cas, cependant, les droits de trafic ne sont-ils pas un facteur, dans le sens d'une politique de "ciel ouvert" ?

"Le marché libre existe au sein de l'UE, où tous les transporteurs de l'UE peuvent voler entre n'importe quelle paire de villes. Des accords similaires, bien que moins libéraux, existent entre l'UE et les États-Unis, avec les pays des Balkans, avec certains pays méditerranéens non membres de l'UE et avec les pays de l'ANASE".

Il y a aussi les vols "cinquième liberté"...

"Il s'agit de vols qui opèrent avec des droits de trafic entre deux villes de deux pays différents de celui du transporteur, à la suite d'un vol en provenance de leur hub ou, en tout cas, du pays où une compagnie a son siège. C'est le cas, à Malpensa, du Milan-New York opéré par Emirates. Pour nous, qui n'avons pas de transporteur hub, ces vols sont importants et nous travaillons à en augmenter le nombre dans les années à venir".

Où envisagez-vous d'accroître le portefeuille de destinations et d'entreprises de Malpensa au cours de cette période ?

En Inde, en Arabie Saoudite, en Asie centrale, ainsi que sur les grands marchés d'Amérique du Nord et d'Extrême-Orient, mais, je dois le dire, presque partout, même dans les régions et les marchés qui semblent aujourd'hui presque "sans espoir", comme l'Amérique latine, où Latam obtient d'excellents résultats à São Paulo, mais où, par ailleurs, les transporteurs ne sont pas très compétitifs et n'ont pas de plans importants et immédiats de développement de la flotte, et où le trafic existant, avec une forte composante de touristes et de VFR (Visiting Friends and Relatives, ndlr), bien que constant en termes de volume, n'est pas particulièrement rentable pour les compagnies. Cependant, il existe des flux importants, par exemple en provenance de pays comme le Pérou, l'Équateur et l'Argentine, qui nous poussent encore à travailler sur ce continent. L'Afrique subsaharienne, en revanche, est pour l'instant modeste tant en termes de transporteurs, Ethiopian Airlines et Kenya Airways mis à part, qu'en termes de volumes de trafic à l'exception de très peu de marchés".

L'entrée d'ITA Airways dans Star Alliance pourrait-elle favoriser l'arrivée de certains transporteurs de l'alliance à Malpensa, en comptant sur le fait que les membres du programme Volare passeront à Miles & More de Lufthansa et donc dans " l'orbite " de Star ? Je pense par exemple à Avianca en Amérique latine...

"Les compagnies aériennes étoilées sont déjà très nombreuses à Malpensa, mais à l'avenir, cela pourrait constituer un stimulant supplémentaire. C'est un scénario un peu prématuré, mais qui pourrait révéler quelque chose de nouveau dans les années à venir".

L'ITA vous reverra-t-elle à Malpensa ?

À court et à moyen terme, je dirais que non, compte tenu du fait qu'ils sont "rattrapés" par toutes les questions liées à leur entrée dans le groupe Lufthansa. À long terme, Milan est un marché riche, avec une rentabilité élevée pour ceux qui y opèrent. Je pense que cela dépendra aussi de l'impulsion qui sera donnée au développement de la flotte long-courrier de la compagnie".

Cependant, vous faites des vagues même sans transporteur national. Pouvez-vous nous donner quelques chiffres sur la croissance de Malpensa ces dernières années ?

"Du côté de l'offre de sièges, nous avons connu deux années consécutives de croissance à deux chiffres, 2023 et 2024, et nous estimons que 2025 se terminera avec environ +8,5% par rapport à 2024 et plus de 19 millions de sièges offerts au départ, soit 24% de plus qu'avant la crise de Covid. Rien que pour les vols long-courriers, nous en sommes à près de 4 millions de sièges proposés au départ, avec une augmentation de 141 millions de tonnes par rapport à 2024, ce qui représente la plus forte croissance du nombre de sièges long-courriers parmi les 25 principaux aéroports européens. Par rapport à l'avant-Covid, la croissance a été de 29%. En termes de destinations desservies, nous nous classons au dixième rang des aéroports européens, au huitième rang pour les destinations long-courriers et au quatrième rang pour le Moyen-Orient et l'Asie, derrière Londres Heathrow, Paris Charles De Gaulle et Francfort.

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