Alitalia '76 Vs ITA Airways '26, comment le réseau aérien national a changé en 50 ans

Nous sommes au milieu des années 1970. Les trois grands du Golfe sont encore loin de pouvoir s'approprier le trafic entre l'Europe, l'Asie et l'Océanie. En Extrême-Orient, les géants actuels comme Cathay Pacific et Singapore Airlines ne sont guère plus que des compagnies régionales.

En Afrique, Ethiopian Airlines est une compagnie qui fait encore voler des DC-3. E en Europe Turkish Airlines est un petit transporteur connu pour ses vieux avions et des vols retardés.

Dans le ciel du monde, British Airways, Air France, Lufthansa, KLM et... Alitalia dominent.

qui, à l'époque, est un véritable géant du ciel, une entreprise mondiale à part entière, dont les avions volent dans le monde entier. vers les six continentsy compris l'Océanie. Et on ne peut que ressentir de la nostalgieen pensant à la façon dont cette domination du marché et cette réputation ont été jetées aux orties, au point que l'entreprise a dû fermer ses portes il y a cinq ans.

Sans internet et sans chat-gpt, les entreprises ont régulièrement publié leurs horaires et de l'archive du "papa" du Barbone quelques numéros de Flytime sont sortis.

Les cartes du réseau de la compagnie aérienne nationale de l'époque laissent littéralement sans voix non seulement pour le nombre de destinations long-courrier desserviesmais aussi pour le caractère exotique de certains d'entre euxmême si la première chose qui saute aux yeux (et qui, à l'époque, unissait Alitalia à toutes les autres grandes compagnies aériennes du monde). est le nombre d'escales que ses vols ont effectuées pour atteindre des destinations lointainessur des liaisons qui sont désormais strictement sans escale.

Mais il faut se rappeler qu'à l'époque, il n'y avait ni Boeing 787, ni 777, ni Airbus A350qui peuvent voler sans escale pendant 15 heures ou plus. Il y avait le Boeing 747 et le Douglas DC-10qui atteignait à peine 12-13 heures, en plus des DC-8 qui n'a pas dépassé les 9-10 heures.

En bref, le "Barbone" Matteo Rainisio pour faire son travail. Tour du monde de la Saint-Sylvestre il n'aurait pas fallu les 43 heures entre le 29 et le 31 décembre, mais quatre ou cinq jours

En outre, il faut tenir compte du fait que le trafic de passagers, en particulier sur les longues distances, n'était qu'une fraction de ce qu'il est aujourd'hui, la raison pour laquelle les transporteurs tentaient de "récupérer" des passagers en plaçant plusieurs destinations le long de l'itinéraire menant à la destination finale d'un vol.

Ainsi, par exemple, pour se rendre au Brésil, il faut faire escale à Dakar, au Sénégal. Pour Johannesburg, il faut faire escale à Kinshasa, au Zaïre, ou à Nairobi, au Kenya. L'île Maurice, vers laquelle ITA Airways propose aujourd'hui un vol direct en A330-900 depuis Rome, était accessible avec deux escales, qui pouvaient être Addis-Abeba et Mogadiscio ou Khartoum et Mogadiscio.

Mais la véritable "odyssée" était de se rendre à Tokyo ou en Australie. En route vers la capitale japonaise a été faite première étape à Athènes, puis à Bombay (qui s'appelait ainsi à l'époque) ou à Delhi, puis à Bangkok et enfin à Hong Kong pour un total de quatre escales (Imaginez la durée totale du voyage, qu'ITA couvre désormais sans escale avec un A350-900 en 12 ou 13 heures, selon que le vol est à l'est ou à l'ouest).

Pour l'Australie, cependant, les escales intermédiaires étaient Athènes (ou Tel Aviv), Mumbai et Singapouravant d'arriver à Sydney et de poursuivre vers Melbourne.

La fréquence des vols n'était certainement pas ce qu'elle est aujourd'huiPour le Japon, il n'y avait qu'un vol par semaine, pour le Brésil et l'Argentine trois vols par semaine, mais pour l'Australie, où il y avait une importante communauté italienne avec des liens encore forts et récents avec la mère patrie, il y avait jusqu'à cinq liaisons par semaine. Il n'y a que sur New York qu'Alitalia opère quotidiennement.

Curieusement, le réseau nord-américain de ces années-là était vraiment minusculeMême en la comparant à celle d'ITA, elle n'est certainement pas énorme, puisque seuls Montréal, Toronto, New York et Philadelphie (via Boston) sont reliés à Rome et à Milan.

Mais La raison en est que l'Atlantique, à l'époque, était le domaine incontesté de deux compagnies américaines aujourd'hui disparues : les légendaires Pan Am et TWA, auxquelles il était difficile de se mesurer.

Pour en revenir au réseau, deux choses surprennent : le nombre de destinations desservies et l'extrême "exotisme" de certaines d'entre elles. En ce qui concerne les destinations, il y en a eu 5 en Amérique du Nord, 4 en Amérique du Sud, 20 en Afrique, 9 au Moyen-Orient, 6 en Asie et 2 en Océanie, pour un montant de 1,5 million d'euros. soit un total de 47. Aujourd'hui, le réseau long-courrier d'ITA en compte moins de la moitié.

En outre, parmi ces 47, il y en avait de vraiment folles, impensables aujourd'hui pour toutes sortes de raisonsde l'Italie, avec notre transporteur national, vous pourriez alors voler jusqu'à des endroits comme Bagdad, Khartoum, Mogadiscio, Dar Es Salaam, Antananarivo, Luanda, Kinshasa.

À l'époque, la devise de l'entreprise, traduite en anglais, était la suivante Nous montrerons au monde entier". Et c'était tout à fait vrai.