Comment les pilotes gèrent le stress dans le cockpit

Le 28 décembre 1978, un DC-8 de United Airlines s'est écrasé dans un quartier résidentiel de Portland, dans l'Oregon. Ni à cause d'une défaillance technique, ni à cause du mauvais temps. I arrêt des quatre moteurs de l'avion parce qu'il n'avait plus de carburant.

Le commandant de bord, l'un des pilotes les plus expérimentés de la compagnie avec près de trente ans de service, était tellement concentré sur un problème de train d'atterrissage que personne dans la cabine n'avait trouvé le moyen de lui dire, de façon suffisamment claire, que le réservoir se vidait. Dix personnes sont mortes. Cet accident a changé à jamais la façon dont l'aviation civile envisage le stress et la communication dans le cockpit.

Le problème n'était pas le chariot, mais la dynamique humaine

Les enquêteurs de laNTSB National Transportation Safety Board (Bureau national de la sécurité des transports)le Bureau américain de la sécurité des transports, a conclu que la catastrophe a été principalement causée par les facteurs humains. Le copilote et le mécanicien de bord avaient parlé du carburant, mais de manière trop indirecte, trop déférente pour un commandant de bord de rang supérieur. Personne n'avait osé interrompre le processus de décision du commandant de bord par une déclaration claire. Nous sommes en 1978 et dans le cockpit, il y a encore une culture hiérarchique rigideLe capitaine avait toujours raison, ou du moins il était très difficile de le contredire ouvertement.

Cette dynamique n'était pas une exception. Au cours des mêmes années, d'autres accidents graves, dont la collision de Ténériffe en 1977 qui a tué 583 personnes, ont montré le même schéma : des équipages compétents ne parvenant pas à communiquer efficacement sous la pression, ce qui a eu des conséquences catastrophiques. La réponse de l'industrie a été radicale.

Le CRM est né

En 1979, la NASA a organisé un atelier sur la gestion des ressources du cockpit. L'année suivante, la Gestion des ressources de l'équipageLe CRM est entré dans le vocabulaire officiel de l'aviation, inventé par le psychologue John Lauber. United Airlines a été la première compagnie à l'introduire systématiquement dans son programme de formation, en 1981. Dans les années 1990, elle est devenue une norme mondiale. Aujourd'hui, elle est obligatoire pour tous les pilotes professionnels conformément aux réglementations de la FAA aux États-Unis et de l'EASA en Europe.

Le CRM n'apprend pas aux pilotes à ne pas subir de stress, ce qui serait impossible et contre-productif, car un certain niveau d'activation physiologique améliore les performances. Elle apprend à le reconnaître, à le communiquer et à le gérer. travailler en équipe afin qu'aucune personne, aussi expérimentée soit-elle, ne prenne à elle seule toutes les décisions. La culture hiérarchique selon laquelle "on ne touche pas au capitaine" est remplacée par un modèle dans lequel le premier officier a non seulement la permission, mais aussi l'obligation de signaler les anomalies, même si cela implique de contredire un supérieur.

Ce qui se passe réellement en cas de stress

Les pilotes sont formés pour reconnaître les signaux cognitifs de stress aigu : tunnel visuelc'est-à-dire la tendance à se concentrer sur un problème en ignorant tout le reste, une capacité réduite à traiter l'information plusieurs en parallèle, le ralentissement du processus décisionnel. Le cas de Portland en 1978 est devenu le manuel de ce qu'il ne faut pas faire : un équipage tellement absorbé par une anomalie du train d'atterrissage qu'il a perdu la vue d'ensemble du vol.

Le liste de contrôle sont l'un des principaux outils de lutte contre ce mécanisme. Ce ne sont pas des rappels pour les pilotes distraits : ce sont des barrières cognitives La gestion de la relation client a été conçue pour briser l'effet tunnel et obliger l'équipage à conserver une vision systématique de la situation, même lorsque la pression est forte. Dans les années 1980, le vol 232 de United, un DC-10 présentant une défaillance catastrophique des commandes de vol, a été pris en charge par un équipage qui a appliqué la CRM de manière presque classique : quatre personnes dans la cabine travaillant en parallèle, se transmettant des informations d'une voix calme, répartissant ainsi la charge cognitive. L'avion s'est écrasé à Sioux City, mais 185 des 296 passagers ont survécu, ce que de nombreux experts considèrent comme un miracle opérationnel.

Contrôles psychologiques et santé mentale

Lo le stress des pilotes n'est pas seulement celle de l'urgence en vol. C'est aussi celui chroniqueDes horaires irréguliers, un décalage horaire structurel, l'éloignement de la famille, la responsabilité constante de centaines de vies. L'aviation a mis des décennies à traiter cet aspect de la question, souvent sous la pression d'événements tragiques.

Après la catastrophe Germanwings en 2015dans laquelle un copilote souffrant de problèmes psychologiques non déclarés avait délibérément provoqué l'écrasement d'un vol, l'AESA a introduit de nouvelles règles sur l'évaluation de l'efficacité du système de contrôle de la qualité. santé mentale des équipages. À partir de 2020, il sera obligatoire pour tout le personnel navigant de se soumettre à des évaluations psychologiques régulières. Les compagnies aériennes les plus structurées ont mis en place des programmes de soutien par les pairs, des réseaux de collègues formés pour soutenir les pilotes en difficulté de manière confidentielle, réduisant ainsi la stigmatisation qui, par le passé, a conduit de nombreuses personnes à ne pas demander d'aide par crainte de perdre leur licence.

Ce que l'on ne voit pas par la fenêtre

La prochaine fois que vous monterez à bord d'un avion et que vous entendrez la voix du commandant faire la classique annonce de bienvenue sur ce ton détaché et professionnel, sachez que derrière ce calme se cache une système de formation mis en place au fil des décenniesalimentée par des accidents, des recherches psychologiques et de profonds changements culturels. Les pilotes ne sont pas des machines immunisées contre le stress. Ce sont des professionnels formés pour le reconnaître, le gérer et ne pas le laisser prendre des décisions. C'est l'une des raisons pour lesquelles l'avion reste statistiquement le moyen de transport le plus sûr.