Pourquoi les compagnies aériennes échouent-elles si souvent ?

Chaque année, des millions de personnes prennent l'avion sans trop y penser. Le secteur de l'aviation civile transporte des milliards de passagers, génère des revenus considérables et domine le transport long-courrier sans rivaux sérieux.

Pourtant, les compagnies aériennes fermer avec un frune équivalence inégalée dans d'autres secteurs de taille similaire. Air Berlin, Wow Air, Primera Air, Thomas Cook, Adria Airways. Rien qu'en Europe, des dizaines d'entreprises ont disparu en l'espace de quelques années. Certaines grandes, certaines petites, certaines historiques. Comment un secteur aussi important peut-il être aussi fragile ?

Les marges inexistantes

La première raison est que la vente de billets d'avion est une activité dont les marges sont presque ridicules. Selon le données IATAl'Association internationale du transport aérien, la bénéfice net par passager en 2024 était de l'ordre de 6 dollars. Sur un billet à cent euros, la compagnie se retrouve littéralement avec le prix d'un café après avoir payé le carburant, les taxes aéroportuaires, le handling, la maintenance, les salaires, le leasing des avions et tout le reste. Ce n'est pas une métaphore : c'est celle qu'utilise le directeur général de l'IATA lui-même, Willie Walshpour décrire l'étroitesse des marges dans le secteur.

Les carburant représente à lui seul entre 20 et 30 % des coûts Le prix du pétrole est indépendant de la volonté de l'entreprise. Lorsque le pétrole augmente, les coûts augmentent, mais il est compliqué d'augmenter le prix des billets, car les passagers choisissent le vol le moins cher et la concurrence est féroce. Cela signifie que de nombreuses entreprises fonctionnent avec des marges si minces qu'un trimestre difficile suffit à mettre en crise des années de travail.

Coûts fixes élevés, demande changeant tous les jours

A L'avion de ligne coûte entre 100 et 400 millions d'euros d'euros. Le personnel navigant doit suivre des années de formation et obtenir des certifications coûteuses. Les aéroports facturent des créneaux horaires, des taxes d'atterrissage et des services de manutention, quel que soit le nombre de passagers à bord. Tous ces éléments sont coûts du fissi, ou presque. Que l'avion vole à plein ou à moitié vide, la plupart des dépenses restent les mêmes.

D'autre part, la demande est volatile. En effet, en les avions d'été volent à plein régimeEn hiver, de nombreuses routes sont presque désertes. En cas de crise économique, les voyages d'affaires chutent soudainement. Une pandémie anéantit le trafic en quelques semaines. Un conflit régional ferme des routes entières, et dans ce cas, nous connaissons l'exemple de l'agression des États-Unis et d'Israël contre l'Iran avec des répercussions sur le trafic aérien via le golfe Persique. Cette combinaison de des coûts rigides et des revenus imprévisibles crée une vulnérabilité structurelle qui n'a d'équivalent dans presque aucun autre secteur. Ce n'est pas un hasard si de nombreuses compagnies aériennes européennes font souvent faillite entre septembre et octobre. Après un été riche en passagers, l'automne arrive, les recettes s'effondrent, les dettes accumulées reviennent à la charge et les caisses ne tiennent pas le coup.

La concurrence impitoyable

La déréglementation du marché aérien européen dans les années 1990 a ouvert les voies à la concurrence et à l'innovation. des prix réduits pour les passagers. Elle a également créé un environnement dans lequel les compagnies doivent se battre les unes contre les autres tous les jours sur toutes les routes. Ryanair et EasyJet ont construit des modèles d'entreprise avec des coûts structurels très faibles que les compagnies aériennes traditionnelles peinent à imiter sans tout bouleverser. Celles qui tentent de rivaliser sur les prix sans avoir la même efficacité opérationnelle finissent par vendre des billets à perte pour remplir leurs avions.

L'affaire Alitalia : un désastre tout italien

Dans ce cadre déjà difficile, la histoire d'Alitalia est un cas d'école qui montre comment les choses peuvent mal tourner lorsque les difficultés structurelles de l'industrie sont aggravées par des décennies de gestion politique, syndicale et industrielle désastreuse. L'entreprise a perdu de l'argent pendant pratiquement toute son histoire. Selon les estimations les plus fiables, le pertes globales entre Alitalia et ITA s'élèvent à environ 15 milliards d'eurosavec une facture totale pour les contribuables, les actionnaires et les créanciers dépassant les 25 milliards.

Commissionnement, prêts relais jamais remboursés, offres de reprise rejetées pour des raisons politiques, plans d'affaires rejetés par les salariés lors de référendums : chaque tentative de sauvetage s'est avérée être un report du problème. En 2008, une offre sérieuse d'Air France était sur la table, qui aurait pu changer l'histoire. Elle a été rejetée. En 2021, la compagnie ferme ses portes et de ses cendres naît ITA Airwaysqui a débuté avec une flotte réduite, un nombre d'employés beaucoup plus faible et un mandat aussi précis que simple : ne pas être une autre Alitalia.

Les premiers résultats ont confirmé que le changement de rythme était nécessaire mais pas immédiat. C'est alors que Lufthansa est arrivée et que la direction allemande a donné le premier signe concret d'un redressement : L'ITA a terminé l'année 2025 avec le premier bilan bénéficiaire de son histoire. Un résultat qu'Alitalia n'avait jamais réussi à atteindre de manière stable en plusieurs décennies d'activité.

Qu'est-ce qui change pour le passager lorsqu'une entreprise fait faillite ?

Si vous avez un billet avec une compagnie qui ferme du jour au lendemain, la première chose à faire est de vérifier comment vous avez payé. Si vous avez utilisé le carte de créditVous pouvez tenter une rétrofacturation : contactez la banque et demandez l'annulation de la facture. Si vous avez une assurance voyage qui couvre la défaillance de la compagnie, c'est la solution. Le Règlement (CE) n° 261/2004 dans ces cas-là ne vous aide pas car elle concerne les défaillances opérationnelles et non les faillites. Si, en revanche, vous êtes déjà en route lorsque l'entreprise cesse ses activités, la situation devient plus compliquée et dépend beaucoup de l'endroit où vous vous trouvez et de la personne qui gère les garanties dans le pays où vous vous trouvez.

Prendre l'avion est devenu très normal, presque banal. Mais derrière chaque billet se cache une industrie qui fonctionne avec des marges minimales, des coûts énormes et une vulnérabilité aux événements imprévus que peu d'autres industries connaissent. Il n'est pas nécessaire de se transformer en analyste financier avant chaque départ, mais de temps en temps, il vaut la peine de regarder non seulement le prix le plus bas, mais aussi qui vous vend ce billet.