Airbus rivede i piani dell’A321XLR: la rivoluzione del lungo raggio può attendere
Meno rivoluzionario di quanto previsto. È questo il risultato delle revisioni che Airbus dovrà operare per il suo A321XLR, l’aeromobile […]
Meno rivoluzionario di quanto previsto. È questo il risultato delle revisioni che Airbus dovrà operare per il suo A321XLR, l’aeromobile extra-long-range della famiglia A320 che ha fatto incetta di ordini – pescando sia nel settore low cost sia in quello legacy – e promette di stravolgere l’idea del lungo raggio con velivoli a corridoi singolo.
In questo articolo:
È l’Easa, l’agenzia europea per la sicurezza aerea, che costringerà Airbus a effettuare delle modifiche all’aereo che andranno a “tagliare” almeno 200 miglia nautiche (poco meno di 400 chilometri, ndr) nel totale dell’autonomia di volo promessa dall’aeromobile.
Le caratteristiche uniche dell’A321XLR
L’A321XLR – dove XLR è l’acronimo di Extra Long Range – doveva decollare ufficialmente già alla fine di quest’anno; ma complici vari fattori (pandemia, crisi delle catene di approvvigionamento, certificazioni ritardate, etc…) le prime consegne del nuovo modello sono slittate a inizio 2025.
L’aereo fa parte della famiglia degli Airbus A320 ed è unico nel suo genere perchè coniuga un’autonomia di circa 8.400 km , o 4.700 miglia nautiche (grazie a un ulteriore serbatoio di carburante posto nella parte centro-posteriore del velivolo) con una dimensione da aereo di corto-medio raggio a corridoi singolo.
Oltre ad abbattere i consumi di carburante del 30% per singolo posto a sedere, l’aeromobile permetterà alle compagnie aeree di alternare rotte a medio raggio con altre long haul anche nello stesso giorno operativo.
L’A321XLR consente di volare, per esempio, da Roma a New York, da Londra a Miami, da Dubai a Kuala Lumpur, da Tokyo a Sydney o da Buenos Aires a Miami con una capienza che va dai 180 ai 244 posti utilizzando le due classi di servizio.
I piani di revisione
Sfortunatamente però, l’aereo non potrà raggiungere il raggio d’azione promesso alle compagnie aeree con il “taglio” previsto di circa 370 chilometri, un calo del 4,3% circa (a capacità di posti equivalente) come conseguenza delle modifiche richieste dall’Easa per ottenere la certificazione dell’aeromobile.
Modifiche che genereranno un sovrappeso che va da 700 a 800 chilogrammi, rispetto ai 200-300 kg inizialmente stimati da Airbus.
In particolare, l’Easa ha chiesto modifiche e rinforzi nell’area centrale dell’aeromobile, proprio dove c’è’ il nuovo serbatoio aggiuntivo che permetterebbe maggior carico di carburante. Le richieste dell’Agenzia sono motivate dalla necessità di prevenire rischi in caso di incidente o di evacuazione.
Qual è l’impatto di questa autonomia minore per le compagnie aeree e il costruttore di aeromobili? “Airbus non si aspetta un impatto significativo”, ha detto un portavoce della casa costruttrice a Reuters.
Tuttavia, secondo l’agenzia di stampa, il costruttore europeo ha proposto ad alcuni dei suoi clienti – che saranno penalizzati da questo cambiamento – la possibilità di cambiare gli ordini verso l’A330neo, che è un widebody.
Secondo la grafica di Airbus che segue, la nuova autonomia non impatta sugli esempi di rotte segnalate; ma alcuni vettori hanno piani più ambiziosi con con la previsione di operare rotte a lunghissimo raggio.
L’A321XLR resta rivoluzionario
Nonostante la diminuzione di autonomia, l’A321XLR rimane comunque una vera “macchina da guerra” per Airbus. Il rapporto costi-benefici rimane molto alto; così come il vantaggio di poter operare rotte a lungo raggio e prolungamenti con un narrowbody e maggiori frequenze anche quotidiane. I vantaggi li avranno sia i vettori legacy che si basano sui grandi hub sia chi vola point-to-point.
Inoltre, l’A321XLR avrà un maggior spazio nelle cappelliere e sono state sviluppate pareti laterali e soffitti più leggeri e resistenti e un nuovo sistema si isolamento acustico che permette una riduzione del rumore soprattutto sulle lunghe percorrenze.
Una caratteristica fondamentale, per esempio, riguarda la parte anteriore della cabina passeggeri che beneficia della cosiddetta zona full-flex.
Quest’ultima, introdotta per la prima volta sullo A321neo permette di implementare l’Airbus Cabin Flex nella zona tra la porta 1 o la porta 2. In sostanza le compagnie aeree potranno installare le zone cucine e gabinetti o altri spazi intermedi a metà della parte anteriore della cabina passeggeri.
Un sistema classico per gli aerei a doppio corridoio, che di solito viene utilizzato per dividere le classi di servizio, ma che cambia totalmente lo schema e la visibilità interna di un aereo a corridoio singolo. In questo caso, poi, le compagnie aeree potranno equipaggiare l’A321Xlr con tre classi di servizio.
Chi ha ordinato l’A321XLR
L’ultima compagnia aerea che ha scelto l’extra-long-range di Airbus è stata Icelandair, principale vettore islandese con sede a Keflavik, che ha effettuato un ordine fermo per 13 A321XLR.
L’ordine ha di fatto celebrato Icelandair come nuovo cliente di Airbus, visto che il vettore ha una flotta composta solo da Boeing (oltre a sei aeromobili De Havilland).
Inoltre, le compagnie aeree statunitensi sono quelle che hanno effettuato gli ordini più consistenti. American e United hanno richiesto 50 velivoli ciascuno, e Air Canada ha aggiunto altri 6 aeromobili; mentre l’australiana Qantas ha ordinato 36 velivoli.
Ma anche il settore low cost ha piazzato una serie di commesse molto importanti. Indigo Partner suddividerà il suo ordine da 50 aeromobili presso le sue compagnie aeree: venti A321XLR saranno assegnati a Wizz Air, 18 alla statunitense Frontier e 12 alla cilena JetSmart.
JetBlue, che già opera i voli tra Londra e New York con l’A321Lr ha piazzato un ordine da 13 aeromobili; mentre la compagnia aerea low cost indiana Indigo ha firmato una commessa da 36 aeromobili.
