Volare in Rwanda a bordo della vecchia business class sull’A330/200 di Rwandair
Non è tra le top five in Africa, nè per flotta, nè per network. Tuttavia, Rwandair è la compagnia africana […]
KGL
Non è tra le top five in Africa, nè per flotta, nè per network. Tuttavia, Rwandair è la compagnia africana del momento: ha in vista un piano quinquennale con cui raddoppierà le destinazioni nel continente e crescerà (Nord America) anche sull’intercontinentale. Sta per entrare in Oneworld ed è alla stretta finale di un accordo con cui Qatar Airways ne acquisterà il 49%.
In questo articolo:
- Specifiche
- Aeromobile:
- A330-200
- Classe:
- Business
- Tratta:
- CDG - KGL
- Prezzo:
- Press trip
- Prenota
Sul breve e medio raggio ha una flotta di turboelica Dash8, più Canadair CRJ-900 e Boeing 737-700 e -800. Sul lungo raggio usa gli Airbus A330. Prima del Covid, dal suo hub di Kigali arrivava fino a Guangzhou, in Cina (via Mumbai). Oggi, invece il network intercontinentale comprende Mumbai, Parigi e Bruxelles (servite ‘ in linea’, ossia con lo stesso volo che fa scalo a Charles De Gaulle prima di terminare la sua corsa in Belgio) oltre a Londra Heathrow, che tra poche settimane diventerà un collegamento giornaliero.
Gli A330 sono tre. Due della serie – 200 e uno della serie -300. La ‘sorpresa’ (non esattamente gradita ai passeggeri di Business Class) sta in uno dei due A330-200. Mentre, infatti, un -200 e il -300 hanno un prodotto di qualità molto elevata con sedili lie-flat in una configurazione 1-2-1, l’altro -200 è un ex aeromobile della colombiana Avianca, che Rwandair ha noleggiato per quattro anni per fronteggiare la domanda sui voli europei, in attesa che l’accordo con Qatar vada in porto e si aprano possibilità per un allargamento della flotta di lungo raggio.
L’ex Avianca ha un layout in Business Class 2-2-2. E fin qui, vabbè. Anche altre compagnie africane (Ethiopian Airlines, Kenya Airways, alcuni 787 di Royal Air Maroc) hanno cabine di Business analoghe sul lungo raggio. Il punto è che l’A330 rwandese non ha i sedili lie-flat, che si trasformano cioè in letti perfettamente orizzontali, ma dei recliner ‘molto spinti’ che arrivano a 170°. Roba ottima per i settori da 4-5 ore (Bogotà-Miami, Bogotà Los Angeles, Bogotà-New York, Bogotà-Rio o Sao Paulo) su cui la compagnia colombiana usava quell’aereo (che ha 12 anni d’età). Meno per quelli da 8-9 ore (e tutti notturni) su cui Rwandair lo impiega tra Africa ed Europa (e viceversa).
A me è capitato (tra Parigi Charles de Gaulle e Kigali) proprio quell’aereo lì. Dopo un passaggio alla Extime Lounge del terminal 1 di CDG (che Rwandair condivide con una dozzina di altre compagnie, tra cui Emirates), ho raggiunto il gate dove l’A330-200 era parcheggiato in attesa dell’orario di partenza delle 20.30.
Che fosse l’aereo ‘sbagliato’, l’avevo capito facendo il check-in attraverso l’ottima (veloce, funzionale) app della compagnia. Così, quando sono salito a bordo e ho visto le file disposte ciascuna su tre coppie di sedili, ero rassegnato. Tre file si trovavano nella parte anteriore della cabina, tra le prime due porte, altre due più indietro, per un totale di 30 posti. Il mio, 5K, era un finestrino sul lato destro dell’ultima fila.
La prima cosa che ho notato è stato il pitch enorme, con una distanza tra la mia fila e quella anteriore che mi permetteva, da seduto, di stendere le gambe in avanti senza toccare lo schienale davanti. Anche l’ampiezza della seduta era notevole. Così come le dimensioni dello schermo dell’intrattenimento di volo. Tutto il resto (ambiente, allestimento dei sedili ricoperti in pelle grigio-nera, luci) assai meno.
Diciamo che se avessi avuto davanti un volo diurno di 4-5 ore mi sarei sentito un pascià. Con una notte in aereo davanti, meno. Se il contesto era rivedibile, il servizio è stato ben altra cosa (Rwandair è stata scelta da Skytrax come migliore compagnia africana per gli equipaggi di cabina nel 2022): cortese, sorridente, sollecito per tutte le 8 ore. Il ‘contorno’ nella media: vanity kit (bruttino), cuffie isolanti, cuscino e duvet di generosissime dimensioni.
Il servizio di bordo è iniziato durante la messa in moto dei motori con la distribuzione di salviette calde, seguita da un drink di benvenuto (acqua, succo e due varietà di champagne: un Piper Heidsieck e un Malard rosè, come dimostrato dalle due bottiglie che, su mia richiesta, l’assistente di volo ha esibito).
La procedura di ordinazione della cena è stata quantomeno originale: in assenza di menù, la hostess è passata con una sorta di agenda su cui aveva annotati ‘chicken with vegetables’ e ‘beef with potatoes’ come portate principali. Stop. Nulla su antipasto, eventuali formaggi e dolci, vini. Insomma, una presentazione del pasto da classe economica.
Io sono andato col ‘manzo e patate’, accompagnato da un cabernet-sauvignon francese del 2021 versato dalla bottiglia. Mentre il tavolino è stato coperto con una tovaglia bianca, il cibo è stato servito in piatti di porcellana con il logo di Rwandair posati su un vassoio coperto da un foglio di carta nei colori della compagnia, assai poco elegante rispetto alla tovaglietta di cotone che normalmente copre il vassoio.
Alla fine, l’antipasto si è rivelato essere un piattino di bresaola con una sorta di insalata sweet & sour. Il ‘manzo’, anziché essere l’abusato filet mignon, era un delizioso e tenerissimo pezzo di brasato accompagnato da purè e pomodorini confit. I dolci, due mousse. Quella che ho scelto, una mousse di panna e caffè su un cookie di cioccolato fondente, è stato uno dei dolci più buoni che io abbia assaggiato su un aereo. Davvero un peccato ‘buttare’ del cibo di simile gusto e qualità dedicandogli un’adeguata introduzione.
Terminata la cena in assenza della consueta (con altre compagnie) salvietta calda, mi sono dedicato all’IFE, che offriva 168 film, 11 tra serie tv e cartoni animati e una sessantina di compilation musicali. Nessuna traccia, invece, delle classiche ‘moving maps’ che permettono di seguire tragitto e dati del volo (altitudine, velocità, ecc…).
Infine, mi sono preparato per la notte. Ma se, fin lì, il sedile si era ‘distinto’ per le sue generose dimensioni, il suo poco appeal all’occhio e la quasi totale assenza di spazio per riporre oggetti personali, la parte ‘migliore’ doveva ancora venire, visto che 5K andava sì in modalità relax, con il poggia-gambe disteso, ma da lì non c’era verso di fargli assumere l’aspetto di uno pseudo-letto, seppur inclinato.
Uno degli assistenti di volo le ha provate tutte, anche sollevando il cuscino e armeggiando con alcuni interruttori che si trovavano sotto la seduta, ma non c’è stato verso di schiodare 5K dal suo ‘relax’. Mi sono allora spostato sul vicino 5J, ma pure lui, seppur appiattendosi un po’ di più, non riusciva a raggiungere la massima posizione distesa pensata dai suoi costruttori.
Così, mi sono arrangiato alla meglio, accovacciandomi tipo posizione fetale e alla fine tre ore di sonno (o qualcosa di simile) sono riuscito a tirarle, prima che le luci della cabina (neon bianco, altro che mood lighting) prima, e l’annuncio dell’assistente di volo dell’imminente colazione poi, riportassero me e gli altri compagni di ventura dal mondo dei sogni nella rivedibile cabina di Business.
Rispetto all’ottima (seppur semplice) cena, la colazione si è rivelata piuttosto sciapa, con una omelette e una salsiccia di pollo quasi insapori, una macedonia di ananas di gusto analogo e un croissant piuttosto spugnoso. Il caffè, tuttavia, non era male.
La parte in assoluto più notevole del volo (vedi, ad avere il posto finestrino?), è stata la discesa verso Kigali, eseguita sorvolando, alle primissime luci dell’alba, un paesaggio fatto di vulcani, colline verdissime, vallate immerse nella nebbia fittissima, villaggi di capanne acquattati sulle creste dei crinali. Africa quella vera, seppur dall’alto. Spettacolo assoluto.
Pro
- L'enorme spazio tra le file di sedili
- La cortesia e precisione del servizio
- La qualità e gusto del cibo
Contro
- La configurazione 2+2+2
- Il sedile che non diventa un letto
- L'estetica della cabina, scialba e datata