Un altro anno super per Airbus: così ha superato Boeing, nonostante il ‘fallimento’ dell’A380
Salvo colpi di scena, quello che sta per entrare nel suo ultimo trimestre si avvia ad essere un altro anno […]
Salvo colpi di scena, quello che sta per entrare nel suo ultimo trimestre si avvia ad essere un altro anno trionfale per Airbus, nell’ormai più che trentennale (prima non c’era partita) sfida che vede il costruttore europeo opposto all’americana Boeing.
Tutto cambia con l’A320
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Una competizione che, dopo gli anni (seconda metà dei Settanta e Ottanta) degli A300 e A310, che potremmo definire ‘pionieristici’, è entrata nel vivo con l’annuncio (alla metà degli anni Ottanta) da parte di Airbus dell’A320.
L’aereo, che sarebbe col tempo diventato una ‘famiglia’ di apparecchi con capacità tra i 110 posti (A318) e i 200 posti (A321), fu il primo a vantare una tecnologia ‘fly-by-wire’ che eliminava i sistemi idraulici di controllo, garantiva un importante risparmio di carburante e vantava una fusoliera più ampia del suo più diretto concorrente di casa Boeing, il 737.
Il successo fu immediatamente clamoroso, soprattutto tra le compagnie europee, e mise definitivamente Airbus nell’elite dei produttori mondiali di velivoli commerciali.
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L’esordio, a inizio anni Novanta, del bigetto Airbus A330 e del quadrigetto A340, proiettò Tolosa nella dimensione del lungo raggio, con un successo crescente che interruppe il monopolio de facto di cui Boeing aveva fin lì goduto (con le uniche eccezioni del DC-10 e dell’MD-11 di casa McDonnell Douglas).
Già nei primi anni del nuovo millennio, i dati relativi agli ordini ricevuti annualmente dal costruttore americano e dal consorzio europeo erano vicini, poco sopra le mille unità per il primo e poco sotto per il secondo. Il 2007 fu un anno particolarmente fortunato per entrambi con oltre 1.400 commesse ricevute, ma per Boeing segnò anche il primo sorpasso ad opera di Airbus: a Everett arrivarono in quei 12 mesi 1.423 ordini, contro i 1.458 ricevuti a Tolosa.
Il 2008/2009 fu un biennio di vacche magre causa crisi economica globale del 2008. Poi, nel 2011, Airbus fece letteralmente il pieno con 1.608 ordini ricevuti contro i 921 di Boeing. Cos’era successo? Che l’anno precedente, a Tolosa lanciarono l’A320neo (new engine option), che fece schizzare le richieste del bireattore europeo dalle 452 del 2010 alle 1.470 di quell’anno. Boeing si rifece l’anno successivo dopo aver lanciato nel 2011 il 737MAX e distanziando Airbus di oltre 400 ordini: 1.339 contro 914.
Ma dal 2013 in poi Airbus prese la leadership delle commesse (stabilendo anche, nel 2014, il suo record ogni tempo con 1.796 ordini ricevuti) e non la mollò più nei dieci anni successivi, con le sole eccezioni del 2018 e 2021.
Particolarmente umiliante, per la casa di Everett, furono i risultati del 2019 in cui portò a casa la miseria di 246 ordini (un dato per ritrovare il quale bisognava tornare agli anni Settanta), a fronte dei 1.131 ricevuti da Airbus. Un crollo dell’80%, rispetto al 2018, dovuto alla messa a terra del Boeing 737 MAX successiva ai due schianti dell’ottobre 2018 (Lion Air) ed Ethiopian Airlines (marzo 2019) che videro coinvolti due esemplari di quel modello. In un solo anno, le richieste del MAX crollarono del 91%, dalle 837 del 2018 alle 69 del 2019.
Il fondo, Boeing lo avrebbe toccato l’anno successivo quando, in seguito al ‘grounding’ del MAX che sarebbe durato sino al dicembre di quell’anno, e alla pandemia di Covid, a Everett arrivarono appena 184 richieste di nuovi aeroplani, contro le (comunque pochissime) 383 pervenute a Tolosa.
Il ruolo dell’A380
Nell’evoluzione di Airbus da un ruolo comprimario a quello di protagonista, un peso rilevante lo ha avuto anche il più grande aereo commerciale mai costruito: l’A380. In termini di vendite, il ‘double decker’ non ha sfondato, fermandosi ad ‘appena’ 251 esemplari costruiti (oltre metà dei quali acquistati da Emirates). Ma ha contribuito in modo sostanziale all’affermazione del brand Airbus, dopo che per quarant’anni era stata Boeing a fregiarsi del titolo di costruttore del gigante dei cieli per eccellenza, il Boeing 747 non a caso soprannominato Jumbo.
A tal proposito occorre sottolineare come, nelle performance non proprio esaltanti in termini di vendite del costruttore americano, abbiano pesato scelte strategiche sbagliate, come quella del 747-8 o quella di non ‘evolvere’ il Boeing 757, preferendo invece ‘ingigantire’ il 737 MAX fino alla serie -10 (che ancora oggi, a sei anni dal suo lancio, non è ancora stata certificata).
La “guerra” nel 2023
Venendo all’anno in corso, al 31 agosto il divario tra i due costruttori appariva già incolmabile: 1.257 ordini (da 26 clienti) per Airbus contro 624 (da 22 clienti) per Boeing.
A favore del primo hanno giocato in modo rilevante la commessa ricevuta nel giugno scorso dalla low-cost indiana Indigo per 500 aerei della famiglia A320 (125 A320neo e 375 A321neo), quella ottenuta da Air India per 250 aeromobili (140 A320neo, 70 A321neo, 34 A350-1000 e 6 A350-900), quella da Wizz Air per 75 tra A320neo e A321neo e da Qatar Airways per 73 A321neo.
Sul fronte Boeing, gli highlight dell’annata sono i 220 ordini ricevuti da Air India (190 737 MAX, 20 787-9, 10 777X) e i 30 ciascuno da Saudia (787-9 e 787-10) e Riyadh Air (787-9).
Airbus ‘comanda’ l’anno in corso pure sul fronte delle consegne: 433 (a 77 clienti) contro 344 (a 49 clienti).
Infine, sul fronte del backlog, ossia degli ordini ancora da ‘evadere’, è sempre il costruttore europeo a condurre le danze con 7.934 aerei ancora da consegnare (di cui 7.308 della famiglia A220/320, 484 A350, 232 A330) contro 5.596 (ci cui 4.372 B737, 104 B767, 434 B777 e 686 B787).
