Il 737 MAX 10 in servizio tra un anno. Ma ha già perso la sfida con il ‘rivale’ A321LR

Era il 18 giugno 2021, quando la versione più grande del Boeing 737 MAX, il MAX 10, fece il suo primo volo. Ci sono voluti quasi due anni e mezzo perchè la Federal Aviation Administration (FAA), l’ente federale americano per l’aviazione, lo scorso 22 novembre, desse il via libera a Boeing per l’inizio del processo di certificazione del velivolo.

‘Colpa’ dei due incidenti che nel 2019 coinvolsero due MAX in Indonesia ed Etiopia, in seguito ai quali Boeing e la stessa FAA finirono al centro di un enorme scandalo che portò alla messa a terra di tutti i MAX per circa due anni. Il modello, da allora, è stato sottoposto a controlli e verifiche come nessun altro prima, e si può ragionevolmente dire che oggi sia il jet più sicuro al mondo.

Ovviamente, in conseguenza di ciò, tutti i programmi di certificazione, e quindi le consegne dei velivoli, ne hanno risentito con un enorme impatto su decine e decine di compagnie aeree che sono state costrette a rivedere i loro piani di aggiornamento delle flotte.

Ad oggi, due dei quattro modelli del MAX sono stati certificati e stanno volando nei cieli di tutto il mondo: il MAX 8 e il MAX 9. La certificazione del MAX 7 (la variante più piccola) è in corso e si concluderà nel 2024 con la consegna del primo aeroplano alla low-cost americana Southwest Airlines. Quella del MAX 10 (la variante a maggiore capacità) è iniziata a spron battuto non appena il costruttore americano ha ricevuto il via libera dalla FAA.

Il primo volo con tecnici e piloti della FAA a bordo si è svolto quello stesso 22 novembre, seguito da altri due il 27 novembre e il 28 novembre. Il processo dovrebbe concludersi entro la fine del 2024, ma c’è chi ipotizza che la prima consegna avverrà in realtà solo nei primi mesi del 2025, quindi tra più di un anno. Sempre che non si verifichino intoppi.

I due principali compratori del MAX 10 sono l’americana United Airlines e la low-cost irlandese Ryanair. La prima ne ha ordinati 150 allo scopo anche di ritirare dal servizio la sua flotta di 61 Boeing 757, che vanno ormai verso un’età media di 25 anni. Nella versione domestic (cioè dedicata ai voli nel Nord America), United piazzerà sul MAX 10 un totale di 188 sedili (contro i 176 dei suoi Boing 757-200), mentre sugli esemplari che avranno i sedili lie-flat in Business per i voli transatlantici tra la costa est degli USA e la parte nord occidentale dell’Europa, i posti a bordo saranno tra i 150 e i 160.

Ciò che è evidente (ed è un fallimento evidente di Boeing) è che il MAX 10 non sarà in grado di competere, soprattutto in termini di autonomia di volo, con l’Airbus A321LR (e ancor meno con l’A321XLR), visto che la versione a lungo raggio del bireattore europeo ha un’autonomia massima di 4.000 miglia nautiche (7.400km), contro le 3.100 miglia nautiche (5.700km) del MAX 10.

Il MAX 7, che invece quanto ad autonomia si avvicina al ‘concorrente’ europeo (3.800 miglia nautiche pari a 7.040km) è però troppo piccolo per competere con l’A321LR, dato che, in una configurazione per il lungo raggio coi sedili lie-flat, sarebbe in grado di trasportare non più di 120 passeggeri contro i 160-170 del rivale europeo.

Chi di queste cose non si cura di certo è l’altro grande compratore del MAX 10: la low cost irlandese Ryanair, che ha ordinato un numero di esemplari analogo a quello di United. Per Ryanair, come tutti sanno, conta solo il numero di posti che si riescono a impilare su un aeroplano: 228 nel caso del MAX 10, che lo renderanno (in questo caso in cui l’autonomia di volo conta relativamente) un ottimo strumento per consentire alla low-cost irlandese di competere con gli A321neo delle rivali Wizzair e easyjet.

In tutto, per il MAX 10 Boeing ha fin qui ricevuto 810 ordini, che ne fanno la versione del MAX di maggior successo dietro al MAX 8 (965 esemplari consegnati e 2.700 ancora da consegnare), ma davanti al MAX 9 (187 aerei consegnati e 137 ancora da consegnare) e al MAX 7 (297 ordini fin qui ricevuti).