Come è dentro e con quali compagnie vola: i cinesi pronti a invadere i cieli con la copia dell’A320

La scorsa settimana, al Singapore Airshow, ha fatto il suo debutto su un palcoscenico internazionale il Comac C919, la versione cinese dell’A319 e del Boeing 737.

Comac è un consorzio di aziende del settore aerospaziale fondato dal governo cinese nel 2008 allo scopo di realizzare aeroplani da trasporto passeggeri.

Il suo primo ‘prodotto’, l’ARJ21, ha volato per la prima volta con passeggeri a bordo nei colori di Chengdu Airlines nel 2016 e a oggi è stato prodotto in circa 120 unità. Ha una capacità di circa 90 passeggeri e, dall’esterno assomiglia a un MD-80 più corto, coi suoi due motori montati nella parte posteriore della fusoliera. Ad oggi vola anche per Air China, China Eastern, Cina Southern, China Express Airlines, Jiangxi Air e Genghis Khan Airlines. Tutte compagnie aeree cinesi.

Sul C919, tuttavia, Comac intende puntare più forte, auspicando che il bireattore possa vendere anche all’estero anche se ad oggi sta volando solo con China Eastern Airlines e ha ottenuto un ordine al Singapore Air Show per 40 esemplari da Tibet Airlines, che è anch’erra una compagnia cinese. Questo perchè il C919, finora, è stato certificato solo dall’ente dell’aviazione civile cinese (CAAC), nonostante abbia fatto il suo primo volo nell’ormai lontano 2017.

A 7 anni da quel debutto, sono soltanto una decina gli esemplari realizzati, di cui soli quattro (1 consegnato nel 2022, due nel 2023 e uno nel 2024) in servizio con China Eastern (che ne ha ordinati 105 più 15 opzioni), che li utilizza in una configurazione a due classi con 8 posti in Business (2+2) e 156 in Economy (3+3).

Anche il C919 è certificato solo dalla CAAC. Ma, dopo il suo debutto a Singapore, è possibile che altri enti del trasporto aereo civile di altre nazioni (come l’europea EASA o l’americana FAA) arrivino a certificarlo e l’aereo possa diventare un concorrente della famiglia dell’Airbus A320 e di quella del Boeing 737?

Il jet è stato definito ‘made in China’, ma in realtà quasi la metà delle sue componenti è stata realizzata all’estero. I motori sono i Leap-1C del consorzio franco-americano CFM (General Electric + Safran), gli stessi montati sugli A320neo e sui 737 MAX; i sistemi di controllo del volo sono dell’americana Honeywell e i display della cabina di pilotaggio di General Electric Aviation.

La fusoliera ha la stessa larghezza dell’A320, ed è dunque un po’ più larga di quella dei 737, a parità di sedili (6) posizionati per fila in Economy. Ma l’autonomia della versione esistente, poco sopra i 4.000 chilometri, è di molto inferiore a quella dei neo e dei MAX, che possono volare fino a 6.500km senza scalo. E anche la versione extended range’ non è previsto che vada oltre i 5.500km di autonomia. Insomma, il C919 è un jet di medio raggio con prestazioni analoghe a quelle degli A320ceo e 737NG, che tuttavia si trova a competere con i neo e con i MAX.

Due sono i fattori che potrebbero spingere qualche operatore non cinese a scegliere il C919 per un motivo che non sia la ragion di Stato: il prezzo, qualora Comac di fronte a importanti commesse dall’estero dovesse decidere di scendere dai 100-110 milioni del prezzo di listino del suo jet, che è molto vicino al prezzo di listino sia dell’A320 neo che del 737 MAX 7; ma soprattutto i tempi di consegna, tenuto conto del fatto che Airbus e Boeing hanno gli slot praticamente esauriti per tutta la decade.

In questo caso, la capacità produttiva di Comac è ancora tutta da dimostrare, visto che in poco più di due anni ha consegnato ai clienti appena quattro aeroplani (quelli che volano con China Eastern). Infine, c’è da considerare la questione ‘politica’: Stati Uniti e Cina sono ai ferri corti sul piano economico e l’Unione europea è sulla stessa linea dell’alleato americano, per EASA e FAA potrebbero essere frenate da fattori non espressamente di competenza, nel certificare il jet cinese (un processo che, comunque, richiederebbe anni).

Ma è tuttavia possibile che gli enti di altri Paesi, come ad esempio Cina e India, possano dare il via libera al jet cinese per quelle stesse ragioni (rovesciate) per le quali il C919 potrebbe non arrivare mai sui mercati occidentali.

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