Si spegne un motore: quanto a lungo può volare un aereo usando solamente l’altro?
Per quasi 40 anni i voli di lungo raggio, specialmente quelli che prevedevano il sorvolo degli oceani, sono stati appannaggio […]
Per quasi 40 anni i voli di lungo raggio, specialmente quelli che prevedevano il sorvolo degli oceani, sono stati appannaggio esclusivo degli aeromobili dotati di quattro o tre motori: prima dei Lockheed Constellation e dei Douglas DC-6 e DC-7 a elica, poi, con l’inizio dell’era dei Jet, dei Comet, dei DC-8, dei Boeing 707, dei Vickers VC-10 e dei Boeing 747 (tutti dotati di quattro motori) oltre che dei DC-10 e dei Lockheed Tristar a tre motori. Il motivo? In caso di avaria a un motore, ce ne sarebbero stati rispettivamente altri tre e due a garantire la sicurezza del volo.
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Poi, nella prima metà degli anni Ottanta del Novecento, dallo stabilimento di Everett è spuntato il Boeing 767. Un aereo rivoluzionario per l’epoca in una misura analoga a quanto lo sarebbe stato, una trentina di anni più tardi, il Boeing 787. (Foto Seattle Municipal Archives)
Il 767 aveva una cabina di pilotaggio con il cosiddetto glass cockpit, ossia con gli schermi digitali che presero il posto dei comandi analogici. E nella versione -200ER (Extended Range) poteva volare da un capo all’altro dell’Oceano Atlantico senza scalo con soli due motori.
Tanto avanzato fu il 767 per la sua epoca, che ancora oggi i suoi fratelli maggiori, il 767-300ER e -400ER, volano con numerose compagnie aeree in tutto il mondo incluse le americane Delta Airlines, American Airlines e United Airlines, la brasiliana Latam, le giapponesi All Nippon Airways e Japan Airlines, l’austriaca Austrian Airlines, la tedesca Condor. (Foto Trainler CC BY 3.0).
L’avvento del 767-200ER significò il debutto delle Extended Range Twin Engine Operations (meglio note con l’acronimo di ETOPs), operazioni di lungo raggio con velivoli a due motori.
Per noi, oggi, volare su un Boeing 777, su un Boeing 787, su un A350 o su un A330 e con quello scavalcare l’Atlantico o il Pacifico è cosa normale. Ma, allora, fu una delle più grandi rivoluzioni nella storia dell’aviazione commerciale: le rotte che, fin lì, erano state operate con velivoli quadrimotori o trimotori, potevano essere operate con un velivolo a soli due motori, con un enorme risparmio di carburante per le compagnie aeree.
Il primo volo di quel tipo fu effettuato da un Boeing 767-200ER della compagnia americana TWA, il 1 febbraio 1985 lungo la tratta Boston-Parigi.
Certo, il 767-200ER, coi suoi 200 passeggeri scarsi di capacità in una configurazione a due classi, era piccolo rispetto al 747 o al DC-10, che di passeggeri ne portavano fino a 400 e quasi 300, rispettivamente. Ma il 767-300ER, che apparve qualche anno dopo, ridusse un po’ il gap, coi sui 230 passeggeri circa. E ancor meglio fece il -400ER coi suoi 270 posti. (Foto Altair78 – CC BY-SA 4.0)
E i minori costi operativi del 767 consentivano alle compagnie di aumentare le frequenze su alcune rotte, andando incontro alle esigenze di elasticità dei passeggeri, e di aprirne altre che non era conveniente servire con aeroplani troppo grandi e molto dispendiosi in termini di carburante.
Già, ma come era possibile che i 767 volassero sull’Atlantico (e poi con il -300ER e -400ER anche sul Pacifico) garantendo gli stessi requisiti di sicurezza dei quadrimotori e dei trimotori? Grazie a una nuova generazione di motori turbofan: i General Electric CF6, i Pratt & Whitney 4060 e JT9-D e i Rolls Royce RB211, che garantirono fin da subito una affidabilità mai vista prima. E grazie a procedure di certificazione innovative, che prevedevano, tra i test obbligatori per l’ottenimento della certificazione di velivolo e motori, centinaia e centinaia di ore di volo su tratte fino a otto, nove e anche dieci e passa ore, senza scalo.
Inizialmente, queste certificazioni ETOPs venivano concesse per 120 minuti, ma poi (con l’ulteriore evoluzione dei motori) crebbero a 180, 240 minuti e oltre. Garantendo che, in caso di avaria a uno dei motori, l’aereo sarebbe stato in grado di volare in totale sicurezza per 120, 180, 240 minuti e oltre.
Questo permise di ‘disegnare’ rotte al di sopra degli oceani riservate ai velivoli ETOPs, tali da garantire che l’aereo si trovasse in ogni momento a una distanza da un aeroporto in grado di accoglierlo non superiore al minutaggio indicato nella sua certificazione ETOPs. (Foto di Vladsinger CC BY-SA 4.0).
I jet intercontinentali a due motori, oggi, hanno preso il sopravvento su quelli a più motori: il trimotore DC-10 e il suo successore MD-11 sono sopravvissuti in poche decine di esemplari solo nel settore cargo, mentre il Boeing 747, l’Airbus A340 e A380 sono ormai delle rarità (nel caso di quest’ultimo facendo eccezione per la flotta di Emirates).
Già, ma quando saliamo su un aereo a due motori per un volo intercontinentale, quanto a lungo sarà in grado di volare in sicurezza in caso di avaria (e spegnimento) di uno dei propulsori?
L’A330 è stato certificato per volare con un solo propulsore operativo per 240 minuti, ossia quattro ore; i Boeing 777 e il 787 sono autorizzati a farlo per 330 minuti, ossia cinque ore e mezzo. Ma il campione delle operazioni ETOPs è, ad oggi, l’Airbus A350, che può procedere con un motore solo per 370 minuti e può, di fatto, volare sul 97% della superficie terrestre, fatta eccezione per le rotte che passino direttamente sopra il polo sud.
Quanto ai velivoli a corridoio stretto usati sui voli intercontinentali, l‘Airbus A321LR è certificato per volare in sicurezza con un solo motore per 180 minuti, così il più piccolo Airbus A220 come tutte le serie del Boeing 737 MAX.
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