Si spegne un motore: quanto a lungo può volare un aereo usando solamente l’altro?
Per quasi 40 anni i voli di lungo raggio, specialmente quelli che prevedevano il sorvolo degli oceani, sono stati appannaggio […]
Japan Airlines
Delta
Austrian Airlines
American Airlines
All Nippon Airways (ANA)
Star Alliance
SkyTeam
Oneworld
Per quasi 40 anni i voli di lungo raggio, specialmente quelli che prevedevano il sorvolo degli oceani, sono stati appannaggio esclusivo degli aeromobili dotati di quattro o tre motori: prima dei Lockheed Constellation e dei Douglas DC-6 e DC-7 a elica, poi, con l’inizio dell’era dei Jet, dei Comet, dei DC-8, dei Boeing 707, dei Vickers VC-10 e dei Boeing 747 (tutti dotati di quattro motori) oltre che dei DC-10 e dei Lockheed Tristar a tre motori. Il motivo? In caso di avaria a un motore, ce ne sarebbero stati rispettivamente altri tre e due a garantire la sicurezza del volo.
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Poi, nella prima metà degli anni Ottanta del Novecento, dallo stabilimento di Everett è spuntato il Boeing 767. Un aereo rivoluzionario per l’epoca in una misura analoga a quanto lo sarebbe stato, una trentina di anni più tardi, il Boeing 787. (Foto Seattle Municipal Archives)
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Il 767 aveva una cabina di pilotaggio con il cosiddetto glass cockpit, ossia con gli schermi digitali che presero il posto dei comandi analogici. E nella versione -200ER (Extended Range) poteva volare da un capo all’altro dell’Oceano Atlantico senza scalo con soli due motori.
Tanto avanzato fu il 767 per la sua epoca, che ancora oggi i suoi fratelli maggiori, il 767-300ER e -400ER, volano con numerose compagnie aeree in tutto il mondo incluse le americane Delta Airlines, American Airlines e United Airlines, la brasiliana Latam, le giapponesi All Nippon Airways e Japan Airlines, l’austriaca Austrian Airlines, la tedesca Condor. (Foto Trainler CC BY 3.0).
L’avvento del 767-200ER significò il debutto delle Extended Range Twin Engine Operations (meglio note con l’acronimo di ETOPs), operazioni di lungo raggio con velivoli a due motori.
Per noi, oggi, volare su un Boeing 777, su un Boeing 787, su un A350 o su un A330 e con quello scavalcare l’Atlantico o il Pacifico è cosa normale. Ma, allora, fu una delle più grandi rivoluzioni nella storia dell’aviazione commerciale: le rotte che, fin lì, erano state operate con velivoli quadrimotori o trimotori, potevano essere operate con un velivolo a soli due motori, con un enorme risparmio di carburante per le compagnie aeree.
Il primo volo di quel tipo fu effettuato da un Boeing 767-200ER della compagnia americana TWA, il 1 febbraio 1985 lungo la tratta Boston-Parigi.
Certo, il 767-200ER, coi suoi 200 passeggeri scarsi di capacità in una configurazione a due classi, era piccolo rispetto al 747 o al DC-10, che di passeggeri ne portavano fino a 400 e quasi 300, rispettivamente. Ma il 767-300ER, che apparve qualche anno dopo, ridusse un po’ il gap, coi sui 230 passeggeri circa. E ancor meglio fece il -400ER coi suoi 270 posti. (Foto Altair78 – CC BY-SA 4.0)
E i minori costi operativi del 767 consentivano alle compagnie di aumentare le frequenze su alcune rotte, andando incontro alle esigenze di elasticità dei passeggeri, e di aprirne altre che non era conveniente servire con aeroplani troppo grandi e molto dispendiosi in termini di carburante.
Già, ma come era possibile che i 767 volassero sull’Atlantico (e poi con il -300ER e -400ER anche sul Pacifico) garantendo gli stessi requisiti di sicurezza dei quadrimotori e dei trimotori? Grazie a una nuova generazione di motori turbofan: i General Electric CF6, i Pratt & Whitney 4060 e JT9-D e i Rolls Royce RB211, che garantirono fin da subito una affidabilità mai vista prima. E grazie a procedure di certificazione innovative, che prevedevano, tra i test obbligatori per l’ottenimento della certificazione di velivolo e motori, centinaia e centinaia di ore di volo su tratte fino a otto, nove e anche dieci e passa ore, senza scalo.
Inizialmente, queste certificazioni ETOPs venivano concesse per 120 minuti, ma poi (con l’ulteriore evoluzione dei motori) crebbero a 180, 240 minuti e oltre. Garantendo che, in caso di avaria a uno dei motori, l’aereo sarebbe stato in grado di volare in totale sicurezza per 120, 180, 240 minuti e oltre.
Questo permise di ‘disegnare’ rotte al di sopra degli oceani riservate ai velivoli ETOPs, tali da garantire che l’aereo si trovasse in ogni momento a una distanza da un aeroporto in grado di accoglierlo non superiore al minutaggio indicato nella sua certificazione ETOPs. (Foto di Vladsinger CC BY-SA 4.0).
I jet intercontinentali a due motori, oggi, hanno preso il sopravvento su quelli a più motori: il trimotore DC-10 e il suo successore MD-11 sono sopravvissuti in poche decine di esemplari solo nel settore cargo, mentre il Boeing 747, l’Airbus A340 e A380 sono ormai delle rarità (nel caso di quest’ultimo facendo eccezione per la flotta di Emirates).
Già, ma quando saliamo su un aereo a due motori per un volo intercontinentale, quanto a lungo sarà in grado di volare in sicurezza in caso di avaria (e spegnimento) di uno dei propulsori?
L’A330 è stato certificato per volare con un solo propulsore operativo per 240 minuti, ossia quattro ore; i Boeing 777 e il 787 sono autorizzati a farlo per 330 minuti, ossia cinque ore e mezzo. Ma il campione delle operazioni ETOPs è, ad oggi, l’Airbus A350, che può procedere con un motore solo per 370 minuti e può, di fatto, volare sul 97% della superficie terrestre, fatta eccezione per le rotte che passino direttamente sopra il polo sud.
Quanto ai velivoli a corridoio stretto usati sui voli intercontinentali, l‘Airbus A321LR è certificato per volare in sicurezza con un solo motore per 180 minuti, così il più piccolo Airbus A220 come tutte le serie del Boeing 737 MAX.
