Perché i matrimoni ITA-Lufthansa e Iberia-Air Europa rischiano di saltare

Più passa il tempo e più le due operazioni “regine” del trasporto aereo europeo diventano intricate, quasi sul viale del tramonto: due matrimoni sospesi che faticano ad essere sanciti. E il “cerimoniere” dubbioso e riluttante è Bruxelles, ovvero la Commissione Europea.

Le operazioni con cui Lufthansa acquisirebbe il 41% di ITA e Iberia (per conto della holding IAG) il 100% di Air Europa, infatti, rischiano di non vedere mai la luce.

Sarebbe un cortocircuito molto importante per il trasporto aereo europeo e una boccata d’ossigeno per l’alleanza Skyteam (che fa capo a Air France-KLM in Europa) perché eviterebbe la perdita di due vettori membri (ITA passerebbe a Star Alliance e Air Europa a oneworld).

L’isolamento di ITA Airways

Aldilà della dinamica spagnola, però, sarebbe un duro colpo per la compagnia di bandiera italiana che si ritroverebbe nuovamente isolata nel contesto internazionale (senza un grande gruppo di riferimento), con la necessità di rimettere liquidità in cassa e con una nuova prospettiva di ripartenza da zero per la ricerca di un forte partner internazionale. Con tutti i guai dei lunghi tempi della politica e della burocrazia.

Solo pochi giorni fa, però, il ceo di Lufthansa Carsten Spohr ha ribadito il suo interesse per ITA Airways sventolando una bandiera molto cara proprio alla politica e al mondo del turismo organizzato.

«Dobbiamo liberare gli italiani dal dominio di un famoso vettore low cost in Italia», ha detto il ceo a margine della conferenza stampa sui dati finanziari del colosso tedesco, alludendo al dominio di Ryanair.

Dichiarazioni che segnano una svolta nella strategia di LH, ma che dimostrano anche le tante difficoltà che il Gruppo sta incontrando in sede europea, dove la Commissione ha posto paletti molto rigidi per l’acquisizione di ITA.

Le indagini della Commissione

Secondo Spohr, invece, il matrimonio non presenta problemi legati alla concorrenza, piuttosto l’acquisizione “porterà maggiore concorrenza» nella penisola.

Secondo l’Ue, però, c’è qualche problema in più: i tedeschi avevano già in anticipo offerto concessioni (su slot e rotte) nel tentativo di facilitare un via libero rapido all’accordo da parte della Commissione. Concessioni che non sono state considerate sufficienti.

La Commissione ora ha tempo fino al 6 giugno per prendere la sua decisione, ma lo stesso ceo di LH ha detto di aspettarsi il via libera entro il corso di quest’anno. Questo può vuol dire giugno, ma potrebbe anche voler dire aspettare fino a ottobre-novembre 2024.

“Con l’apertura dell’indagine approfondita, vogliamo valutare ulteriormente l’operazione e garantire che l’acquisizione di ITA non riduca la concorrenza nel traffico a breve e lungo raggio e che non porti a prezzi più elevati, minore capacità o minore qualità per i servizi di trasporto aereo passeggeri in e fuori dall’Italia”, ha detto qualche settimana fa Margrethe Vestager, commissionario Ue per la Concorrenza.

La decisione, quindi, prolunga il già lungo e affannoso processo di garantire un futuro stabile e integrato per la nostra compagnia di bandiera. In particolare, la Commissione è preoccupata dal fatto che l’accordo potrebbe ridurre la concorrenza sulle rotte tra l’Italia e l’Europa centrale.

Per quanto riguarda le rotte a lungo raggio verso il Nord America, l’Ue ha dichiarato che valuterà ulteriormente se ITA, Lufthansa e i partner della joint venture transatlantica (United Airlines e Air Canada) debbano essere trattati come una singola entità, dopo la fusione.

“L’operazione potrebbe ridurre la concorrenza su alcune rotte a lungo raggio tra l’Italia e gli Stati Uniti, il Canada, il Giappone e l’India. L’operazione potrebbe creare o rafforzare la posizione dominante di Ita presso l’aeroporto di Milano Linate, il che potrebbe rendere più difficile per i concorrenti fornire servizi di trasporto aereo passeggeri dallo scalo in questione”, ha sottolineato qualche giorno fa una nota della Commissione.

Le mosse di Lufthansa

Nel frattempo, il Gruppo Lufthansa forse non ha più tanta fretta di chiudere il processo; anche perché ha chiuso il bilancio del 2023 con ricavi in rialzo del 15%, un utile netto più che raddoppiato a 1,7 miliardi (+112%) ed un risultato operativo in rialzo a 2,7 miliardi con 123 milioni di passeggeri trasportati (+20%).

Il terzo miglior risultato finanziario di sempre del colosso tedesco che sancisce il pieno recupero rispetto al periodo pre Covid.

Nonostante ciò, Carsten Spohr sostiene come il Gruppo stia lavorando “a stretto contatto e in modo costruttivo con la Commissione Europea per arrivare ad una rapida conclusione e alla successiva attuazione della transazione, che al momento è in itinere negli uffici dell’Antitrust Ue e che vede come data ultima per una decisione il 6 giugno 2024″.

“La trattativa sta andando più lentamente di quanto previsto, attendevamo un via libera già entro la fine del 2023”, ha detto Spohr.

Emirates e Delta: i movimenti di ITA

Nel frattempo il presidente di ITA, Antonino Turicchi, si muove in maniera inusuale: prima vola a Dubai e firma un accordo di codeshare con Emirates (che presto coinvolgerà anche i programmi per i frequent flyer) spalancando ai passeggeri italiani le porte del network del vettore emiratino in Medio Oriente, Asia, Estremo Oriente e Africa; poi pare (il condizionale è d’obbligo) sia partito in viaggio per Atlanta con scalo a Parigi.

L’obiettivo di questo secondo viaggio, secondo alcuni analisti, sarebbe quello di sondare con Delta Air Lines e Air France-KLM la possibilità di riaprire le trattative se dovesse affondare il progetto con Lufthansa.

La conferma a questa ipotesi viene anche dalle recentissime dichiarazioni di Lufthansa che ha fatto sapere – aldilà di ciò che ha detto il suo ceo – che potrebbe ritirarsi dall’operazione ITA “se le condizioni poste dall’Antitrust UE saranno eccessivamente limitanti e se i costi saranno eccessivi rispetto ai benefici”.

Bruxelles non ha fretta

Grande è la confusione sotto il cielo (europeo) e Bruxelles non sembra temere questi tempi lunghi. Anche perché le prossime elezioni europee (che si terranno proprio a giugno di quest’anno) potrebbero sconvolgere il quadro politico e rimettere in discussione qualsiasi decisione sia stata presa dall’attuale Commissione.

Per questo motivo, quindi, non solo l’Ue ha imposto paletti molto forti, ma sembra riluttante anche nel suo ruolo di “cerimoniere” di due operazioni (anche l’acquisizione di Air Europa da parte di Iberia) così importanti per il consolidamento del traffico aereo.

“Le preoccupazioni che abbiamo individuato sono discusse in modo attivo con le aziende per far in modo che loro capiscano cosa fare per affrontarle. Nella mia esperienza sta alle aziende decidere”, ha dichiarato pochi giorni fa la commissaria Margrethe Vestager commentando il possibile dietrofront di Lufthansa.

Un segnale che sottolinea come Bruxelles non abbia nessuna fretta nel chiudere l’operazione e di come non accetti in nessun modo pressioni industriali e politiche.

Lo stop a Iberia-Air Europa

Il solco è cosi fortemente tracciato che perfino l’acquisizione del 100% di Air Europa da parte della holding IAG (che controlla British Airways, Vueling, Ibera, Aer Lingus e Level) è in dubbio. Nonostante sia una procedura iniziata prima di quella ITA-Lufthansa.

Pochi giorni fa, infatti, le due società hanno annunciato il cosiddetto “stop the clock” al loro processo di fusione, nonostante IAG abbia già effettuato l’acquisto del 20% di Air Europa e abbia pattuito il versamento di 400 milioni di euro per il restante 80%.

A causa delle indagini approfondite dell’Antitrust UE, preoccupata di un’assenza di competitività nel mercato spagnolo e sulle rotte per il Sud America, il matrimonio è in stallo e bisognerà attendere anche in questo caso il mese di giugno.

Nel frattempo, però, i due vettori hanno chiesto lo “stop the clock”, una procedura tecnica prevista dall’Ue sulle fusioni che si attiva quando le parti hanno bisogno di altro tempo per valutare se cedere alle richieste comunitarie.

Tutte questo perché secondo Iberia e Air Europa, le richieste dell’Ue di cessione di slot in Spagna sono troppo “pesanti”. Così le due realtà stanno prendendo tempo per valutare se effettuare nuovi e ulteriori correttivi alla proposta d’acquisto: soluzioni che potrebbero prevedere perfino un clamoroso dietrofront.

Già nel 2021 Air Europa e Iberia avevano chiesto l’approvazione della Commissione europea per l’acquisizione dal valore di quasi un miliardo di euro. Poche settimane dopo la notifica venne ritirata perche i sacrifici richiesti da Bruxelles erano stati valutati “anti-economici”.

Air France-Klm e il futuro con SAS

Nel frattempo, però, il Gruppo Air France-KLM non sembra intimorito dalle due vicende e procede con l’acquisizione di parte dei quote della compagnia aerea SAS.

Proprio negli ultimi giorni, infatti, il ceo del Grupo franco-olandese Benjamin Smith ha confermato che la compagnia scandinava passerà da Star Alliance a Skyteam.

I piani di Air France, inoltre, prevedono di aumentare la quota del 19,9% dentro SAS con l’obiettivo di diventare il primo azionista della compagni aerea.

Nel frattempo il vettore scandinavo – che entro fine anno dovrebbe uscire dal Chapter 11, una sorta di amministrazione controllata per ripianare i debiti – ha annunciato l’avvio in estate del volo diretto tra Copenaghen e Atlanta, ovvero l’hub di Delta Air Lines.

Una rotta che sancisce il matrimonio di SAS con tutto il mondo Skyteam e che prevede, per il futuro, l’adesione del vettore alla North Atlantic Joint Venture. Quest’ultima ha tra i suoi membri Delta, Air France, Klm e Virgin Atlantic (subentrata al posto della ormai defunta Alitalia).

Benjamin Smith ha sottolineato che l’operazione non vede problemi legati all’Antitrust se non per i voli tra Amsterdam e la Scandinavia (quasi tutti operati da KLM o da SAS) e proprio a Schiphol il Gruppo franco-olandese dovrà organizzarsi per cedere numerosi slot alla concorrenza.

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